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在机场做地勤，乘务在飞机上
　　航空机务，也就是飞机检修。机务维修人员是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员，有内外勤之分。
　　外勤工作范围包括航空公司所飞航各航空站（外站），从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过...
在机场做地勤，乘务在飞机上
　　航空机务，也就是飞机检修。机务维修人员是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员，有内外勤之分。
　　外勤工作范围包括航空公司所飞航各航空站（外站），从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞、落地、过境的检查以及加油、故障排除等，一切检查符合飞安条件，飞机才能进行下一次飞行任务。另外外勤人员对每架飞机作过夜检查，要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。有时亦需对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。外勤机务人员大部分都是在户外一机坪工作。机务人员就像是飞机的健保医生，要在飞机经停和特定时段后对飞机就行检查维护。 　　
　　内勤人员则是在航空公司维护工场工作，负责飞机三、四级维护工作，亦即对飞机结构及系统依编列之工作项目做一次较重大之预防性检查及必要修护，其中包括非破坏性检验、试验量测或校准、航空器翻修、航空器上每一部份均须试测及检查、系统组（零）件之翻修与更新等。内勤人员就像是飞机的健保医生，须从事电子、电气、仪表、发动机、液压附件、车床、机工、焊工、轮胎、零件补给及工程品管等工作。
波音飞行服务全球销售总监鲍勃·贝利托（Bob Bellitto）表示：“全球对具有竞争力的航空从业人员有着非常迫切的需求。亚太区尤其如此。波音正投资最先进的技术以吸引和留住有兴趣在航空业内谋求职业发展的年轻人，这是一个全行业的问题，必须用全行业范围的解决方案来...
波音飞行服务全球销售总监鲍勃·贝利托（Bob Bellitto）表示：“全球对具有竞争力的航空从业人员有着非常迫切的需求。亚太区尤其如此。波音正投资最先进的技术以吸引和留住有兴趣在航空业内谋求职业发展的年轻人，这是一个全行业的问题，必须用全行业范围的解决方案来予以解决。”
　　波音飞行员和机务维修人员展望是业内最顶尖的航空从业人员需求预测。根据2013年的展望，截至2032年，亚太地区将需要新增192,300名民航飞行员和215,300名机务维修人员。“航空业是一个伟大的领域——我们有责任确保对全世界的年轻人而言，航空业是一个切实可行的职业选择。未来的航空从业队伍和今天相比会有很大的不同。我们需要关注他们对学习的预期，远离以纸张和黑板为基础的技能，纳入平板电脑、电子书、游戏技术和三维模型。”
　　飞行员和机务维修人员展望与全世界新飞机的交付量密切相关。未来20年，亚太区不仅对人员的需求居全球首位，对新飞机交付的需求也同样如此。根据波音2013当前市场展望，截至2032年，亚太区将需要12,820架新飞机。
　　2013年4月，波音宣布将在其新加坡培训中心安装两台新的全动模拟机——1台777和1台新一代737模拟机，预计2014年初至中期可用于培训。波音737新增的培训能力有助于满足东南亚地区客户以及日本、韩国和中国客户接收新飞机交付的需求。中国、印度尼西亚、中东和非洲的航空公司将得益于777培训容量的提升。
　　根据预测，新增飞行员和机务人员需求量最大的地区有：
　　中国——77,400名飞行员和93,900名机务人员
　　东南亚——48,100名飞行员和50,300名机务人员
　　其他地区的长期需求将持续增长，需要数十万名飞行员和机务人员：
　　西南亚将需要30,900名飞行员和28,500名机务人员
　　东北亚将需要18,500名飞行员和25,500名机务人员
　　大洋洲地区将需要17,400名飞行员和17,100名机务人员
所谓的电子防丢器，一般由主机和子机组成。主机则由微电脑控制，采用数码同步识别技术，当多套电子防丢器在同一维修现场使用时，不会发生相互串扰的问题。一般来说，电子防丢器的主机大小如同一个钥匙扣。可以方便的被维修人员佩戴于工作口袋中或荧光背心上，而子机则可小如一个...
所谓的电子防丢器，一般由主机和子机组成。主机则由微电脑控制，采用数码同步识别技术，当多套电子防丢器在同一维修现场使用时，不会发生相互串扰的问题。一般来说，电子防丢器的主机大小如同一个钥匙扣。可以方便的被维修人员佩戴于工作口袋中或荧光背心上，而子机则可小如一个衬衫袖钮，可以被嵌入工具的手柄或非工作面上。在使用的时候，维修人员可以在0-30米内对主机的报警距离进行设定，当嵌有防丢器子机的工具离开主机（维修人员）超过设定距离后，主机蜂鸣器和子机蜂鸣器就会啸叫，提醒维修人员注意。而当万一维修人员因发动机声音嘲杂未能注意，再返回后寻找工具时，则可以按动主机的寻找按钮，主动发射搜索信号来寻找带有子机的丢失工具，此时，子机就会再次发出蜂鸣并振动回应主机，以便于维修人员寻找到工具。
　　一般来说，电子防丢器的使用频率在422HZ，接收感应度为-100dbm，正常使用电池可续航半年以上，而为了保证其可靠，每3个月强制更换一次电池并每次借出和归还工具后进行主机、子机寻找对码即可完成其测试工作。
　　从目前所掌握的技术来看，电子防丢器的一个主机可以与多达512个子机对码并进行编号编码。同时，每个子机也可以与不同的主机进行非对称编码，而这就意味着，在管理工具时，每个工具的子机都有唯一的编码，当其被工具室借出后，维修人员需同时按动子机的主机与该工具对码，一旦丢失，就很容易查找到是谁的原因造成的，而配合如维修工作行动记录仪（该设备后文会进行详细介绍），则可以很方便的寻找到丢失工具的第一现场，以便查找。此外，由于每个子机都可以实行非对称编码，因此，除了维修人员本人的主机之外，工具室还可以配备多台大功率带有寻找功能的主机，当维修人员找不到工具抑或其本身的主机发生丢失时，都可以利用工具室备用主机寻找到带有子机的工具以及丢失的主机，这样，就避免了主机的丢失。
对于机务人员来说，在飞机上遗失维修工具或设备，属于严重的维修差错，将造成安全隐患，为此，大多数航空公司的机务维修单位都有严格的工具管理制度，除有专人管理工具外，在维修现场还会实行严格的“三清点”制度。但即便如此，对于每天处于高强度高负荷工作压力下的维修人员而言，还是存在因人的精力下降等原因而造成的丢失或遗忘工具的问题。这就不是制度所能解决的问题了。另外，我们必须要问的是，万一工具丢失了，如何寻找并确认工具不在飞机上，也是我们所需要考虑的。就可以应用电子防丢器来解决。
人生总是会遇到许多路口，免不了会碰到“红绿灯”，是前进还是停下来必须按“红绿灯”规则决定，遵守规则不仅保证了整个秩序的通畅，更是保证了一种规则的严肃性，“红绿灯”的设置并非儿戏，所以在规则面前没有人可以例外。机务维修也一样离不开“红绿灯”规则的制约。“红灯停”...
人生总是会遇到许多路口，免不了会碰到“红绿灯”，是前进还是停下来必须按“红绿灯”规则决定，遵守规则不仅保证了整个秩序的通畅，更是保证了一种规则的严肃性，“红绿灯”的设置并非儿戏，所以在规则面前没有人可以例外。机务维修也一样离不开“红绿灯”规则的制约。“红灯停”意指所有违反规章制度、违反安全法规的行为在规章、法规面前都必须停止。“明知不可为而为之”的后果就是现实生活中的“闯红灯”行为，轻则造成无后果违章，重则可能造成轻重不一的人为差错。在机务维修中，一块盖板上应该铆几个螺钉，两个部件之间的连接处需要几个密封垫，粘接时需要用什么型号和要求的胶等等，都是有章可循有据可依的，当敷衍了事的心态出现时就意味着出现了“闯红灯”的苗头，此时，严格按照工艺规程和步骤施工才是避免“闯红灯”的正确选择。“绿灯行”意指按章办事、按卡施工，这是保证机务维修安全的绿色之盾。做到“绿灯行”的前提就是时刻牢记“安全第一、预防为主、常抓不懈”的安全宗旨，熟知并遵守各项规章制度和安全法规，“知其不可为而不为”是至关重要的一点。在每一个“红绿灯”前都必须做到三思而后行，切不可一念之差铸成大错。一个小小的疏忽有可能会造成各种差错甚至机毁人亡的人间惨剧，比如：遗漏工具在发动机短舱造成发动机叶片损伤，继而引发飞机空中停车；忘记在工作结束时检查盖板是否恢复，从而造成盖板在空中飞掉；螺钉长短不一，风挡、盖板等位置所用螺钉均有差异，随意安装则会导致风挡空中脱离飞机的可怕后果等等。要想一路绿灯不出差错，唯有严格遵守“红灯停、绿灯行”的规则不放松。机务维修遵守的就是“一是一、二是二”的非此即彼的安全宗旨，所以在红绿灯面前没有第三种选择，要想确保机务维修安全，则必须始终如一的做到“红灯停，绿灯行”，保证维修之路顺畅无忧！
在民航行业中，机务维修工作是一项极其重要的工作，是保证飞行安全的基础。机务维修涉及专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型的行业。机务维修工作，安全生产是起点，安全飞行是目标，机务维修的一切工作都是紧密围绕安全这个主题，...
在民航行业中，机务维修工作是一项极其重要的工作，是保证飞行安全的基础。机务维修涉及专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型的行业。机务维修工作，安全生产是起点，安全飞行是目标，机务维修的一切工作都是紧密围绕安全这个主题，机务维修人员每天所从事的每项工作都与安全息息相关。然而，在支线机场普遍都是一支小小的机务维修队伍来全面担负着航空公司飞机在该航站的短停航线维护维修及其他相应的保障工作。他们工作的好坏不仅会直接影响到机场的服务质量和经济效益，还有关系到航空飞行安全、甚至是旅客的生命财产安全。但目前绝大部分支线机场的机务维修队伍都或多或少地存在着一些建设和发展的困境，困扰着机务维修人员的思想、行动和生活，亟待各方力量一道去共同破解。下面，笔者根据自己多年机务维修基层管理的经验，并结合一些兄弟支线机场机务维修的具体情况，就机务维修队伍建设和发展的问题谈一些个人肤浅的看法，请大家多加指正。
　　一、支线机场机务维修队伍的现状和困境
　　安全是机务维修工作永恒的主题，也是民航工作永恒的主题。由于机务维修行业特有的标准和规范要求极为严格，加上支线机场自身条件的限制及社会大环境的影响，使支线机场机务维修队伍建设和发展遇上了前所未有的困境。主要表现在以下几个方面：
　　第一、机务维修队伍结构普遍不合理，整机放行人员紧缺。
　　首先从年龄结构上就呈现青黄不接的现象。在大多数支线机场机务维修队伍里，多为四、五十岁的老同志带着一些二十多和三十刚出头的小伙在干活，老同志多为该机场开航就招进来的那一批、并一直坚守留下来的机务维修，目前他们绝大多数都是在技术骨干和管理人员岗位上。新的同志则是近年来由于支线机场航班量快速增长，出现了人手极为紧张的情况下，迫不得已才招进来的。
　　其次是在支线机场存在整机放行人员与一般勤务人员的比例严重不协调的现象，普遍是机务勤务人员相对多点，整机放行人员却极少，甚至有的支线机场就那么一至两个人顶着，连有事要倒班、替班都没办法开展。
　　再次，即使这么有限的放行人员也未必有工作积极性。由于很多支线机场在薪酬上考虑的仅仅是同岗同酬，也就是说只要我是整机放行人员、我就可以拿到整机放行人员岗位的工资，至于我持有的机型执照多少与自身岗位工资无关。于是，部分放行机务维修人员考虑到多放飞机多担责任的因素，只要有一两种机型执照，就不愿意再去考取更多的机型执照，从而导致有的支线机场有些执飞的机型机场机务维修没人能签字放行，仍需航空公司自带随机机务维修来放行的现象。
　　第二、机务维修人员普遍觉得人手紧张、工作任务重压力大。
　　在支线机场，机务维修队伍担负的任务除了完成航空器的短停航线维护维修中心任务外，还往往兼有机坪运行监管、机坪不停航施工及机坪协调委员会等职责和任务。当然，各机场也并不完全相同，有的机场甚至还有兼机上卫生保洁、开关机坪高杆灯等工作的。但支线机场机务维修队伍最多的也不会超过二十人、最少的当然也只有三、四人。目前支线机务岗位主要有整机放行人员、一般勤务员、特种车辆驾驶员三大块，但根据行业要求，还必须要有质量控制员、工具管理员、修培训教员等岗位，因此只能实行一人多岗、相互兼职。
　　在支线机场，机务维修人员基本上是这样上班的：有航班时，机务维修人员全部出现场一线，干技术和体力活。他们在接航班时，有的机务维修人员先是检查完机位的适用性后，就要指挥飞机入位停泊、接着放下指挥棒、放完轮挡和警示锥后，又要开客梯车对接飞机，之后才有时间拿好航空器检查单来逐项检查飞机，期间甚至还要留意机坪上飞机、旅客、车辆运行的等情况以执行机坪监管功能，直到最后和机组挥手告别送走航班。整个保障过程，机务维修人员都是连走带跑、全神贯注、高度紧张。航班保障结束以后，大家则回到办公室来做台帐、搞培训、报报表等文字性的脑力工作。虽说支线机场每天的航班量不多，但因航班间隙时间拉得比较长，机务维修人员也基本上是一天从早到晚呆在机场。加上有的机场人手特别紧张又无法实现倒班，甚至还存在部分超工时现象，这样长持以往机务维修人员普遍都感到工作任务重、压力很大。
　　第三、机务维修人员普遍认为从业准入门槛高、培训机会少、耗费时间长。
　　按照局方规定要求具有中专（含）以上航空技术相关专业学历、独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（以上）的人员才能有资格申请报考机务维修维修人员执照考试。由于行业要求较高，支线机场选择进入机务维修队伍的人员往往是一些有知识有文化的年轻人，他们普遍都接受过完整的高、中等专业技术教育，相对机场其他一些岗位来说，他们学历整体普遍更高，因此作为有志之士，干的是技术活，他们都希望自己到了单位后在技术上有所提升、在事业上有所成就，在薪酬待遇上能够得到体现。但当他们到了单位后，单位只能按照行业要求，让他们跟着放行机务维修人员身后学，先从一些简单诸如挡撤轮挡、指挥飞机入位和滑出等的机务维修勤务工作干起，以培养其机务维修“严、细、实、勤、”的机务维修工作作风。而这些工作对于刚入职的年轻人来说则往往眼高手低，看不上眼，总觉得“大材小用、浪费青春” ，因此，有的员工身心投入不够，思想也不稳定，往往更容易在相对简单的勤务工作上出些小差错，这也影响着他们成长的进程。
　　年轻的机务维修人员至少要熬上两到三年，等到在各方面的表现论资格、排顺序上都脱颖而出时，自身条件才成熟了。接下来还要看支线机场的条件了，因为这种培训和考试的费用花费大（一般是两到三万元）、耗时长（外出时间至少两、三个月），所有的支线机场都会根据自己机场的一些具体实际，从单位是否有培训费用、领导是否愿意派人培训、机务维修能不能派出人去培训、派谁去合适等等方面的条件去考虑。只有机场和员工两方面的条件都成熟了，年轻的机务维修人员才可能有机会外出参加培训和考试。
　　机务维修人员取得相关的上岗证照同样也是一个漫长艰苦的过程。由于机务维修的执照考试是一个系统工程，它包括基础执照考试和机型执照考试两部分。基础执照考试的理论考试和机型执照考试，虽说是多门科目，但对机务维修人员来说相对容易些，在培训期间认真学习，通过记忆和模拟操作是可以过关的。难就难在口试，除了电脑报名难和口试抽题的偶然性及考生临场发挥的不确定性之外，加上支线机场的机务维修人员本身自己对飞机的实际动手开展维修维护机会不多、对飞机内部构件系统了解掌握的不深入等自身原因，往往导致很多机务维修人员无法一次顺利通过口试。也有一些同志因为多次无法通过口试，而最终导致理论成绩过期，有的人选择从头再来的重考理论以延长口试时间，以求最后一搏，也有的人没信心考过则自愿选择放弃了机务维修工作，也有的被单位调离了机务维修工作岗位。此外，各支线机场还会根据自己机场的实际，都机务维修人员诸如在外出培训考试前签订协议，就约定服务期限、考试成绩及能否取到证与费用报销相结合等方面提出一些具体要求，这些对机务维修年轻人也是另外的一种考验和心理负担。
　　第四、机务维修人员普遍认为机务维修工作没有受到应有的重视
　　一是飞机的故障率和停场维修率低影响了机务维修工作重要性的凸现。虽然我国的民航业在迅猛的发展，飞机每年以近两百架的速度递增，机队的增大为人们从事机务维修行业提供了广阔的舞台，也给支线机场的发展带来了希望的曙光。但随着新飞机的引进，加快淘汰了性能落后的旧机型，加上近些年不断有效地推进了机务维修维修的风险管理，飞机的故障率和停场维修率有了明显的下降，因此有些支线机场领导开始在思想上有所放松，在安全认识上也渐渐模糊，开始逐渐淡化了对机务维修工作特别是机务维修队伍建设的重视与管理，觉得机务维修管与不管也差不多，一般不会出什么问题的，甚至出现派个外行去机务维修当领导的现象。
　　二是现代飞机技术越来越先进，维修管理也越来越严谨，支线机场大多数是过站短停的航班，相对接触到故障的机率也越少，外站维修的基本原则是根据MEL/CDL进行放行，以及在自己力所能及的情况下进行故障排除，但往往受到工具设备、航材、技术支援等条件的限制，所以经常会出现在故障时需要航空公司来人带工具和备件来维修的情况，这样自然会使外界只看到一些机务维修表面上的东西，认为机务维修不外乎就是“朝飞机挥挥棒子、绕飞机转转圈子、然后在单子上划划钩”，从而忽视了机务工作的重大责任压力，无论是一般勤务、还是整机放行，他们同样要承担重大的安全压力，这是外界所看不到的，故会认为支线机务工作简单、认为随便招个人就可以干机务维修；而且觉得机务维修工作很轻松，还可以增加一些诸如机坪运行监管等杂务，以分担其他部门的负担。
　　三是由于机务维修人员执照培训周期长，耗钱多，加上因支线机场工资待遇低、没合适的位置安排等问题，好不容易培养一个整机放行人员出来，往往被别用人单位挖走，结果自己辛辛苦苦一场，到最后还是竹篮打水一场空。为此，有的支线机场领导就觉得与其这样为他人做嫁衣，还不如让航空公司自带机务维修，这样不但少了一件事，而且还少了份责任。于是认为机场机务维修只要能做一般勤务就行了，也没必要发大力气去培养放行机务维修。这又给机务维修队伍建设和发展多设置了一条人为的障碍。
　　四是机务维修队伍的隶属管理层级也不清晰。稍好点的支线机场就成立个机务维修保障部门，为机场二级保障部门；有的则让其成为一个科室甚至是个班组，要么长期稳定在某个二级保障部门门下，要么机务领导调动部门、机务科室或者班组也随其更换到他部门的名下。机务维修的归属都如此不稳定，那就更别说其他的机务维修队伍建设问题了。据了解，有的支线机场拥有独立的机务维修许可证，但其机务维修所维护的机型单一，维修能力、技术力量都比较薄弱，在人员、设备、资料的配备，生产、质量、培训等机务系统的建立、完善等方面难以达到适航要求。这不但使机务维修员工觉得没有前途感和归宿感，而且让其他运行单位也觉得机务维修工作也不过如此，自然支线机务也不能得到足够的重视。
　　正是上述的一系列的问题造就了支线机务维修现在的困境，使机务维修队伍建设和发展遇到了前所未有的困难。于是，有的老同志都在感慨地说：“过去年轻人都争先恐后地学机务维修、干机务维修，认为有技术、有待遇、有前途。现在谁觉得干机务维修苦、累、责任大、地位逐步下降、待遇相对不高，只要有门路、有办法、有技术的同志都会选择离开了机务维修部门”。
　　二、破解支线机场机务维修队伍困境的思考
　　虽然支线机场机务维修队伍存在诸多的问题和一定困境，其解决起来也不是一朝一夕能够彻底解决的。但中国有句老话说得好，“办法总比困难多”，只要我们进一步增强责任感、使命感和紧迫感，解放思想、立足现实，着眼长远，认真去面对它，努力地寻找出问题产生的根源，在科学地分析机务维修的投入与产出比的基础上，去寻找出一条破解支线机场机务维修队伍困境的可行途径。笔者认为应从以下几点做文章。
　　第一、要充分认识到机务维修工作在民航行业中的重要性，积极营造支线机场机务维修队伍建设的好氛围。
　　安全是民航行业永恒的主题和生命线，在民航各个保障安全工作中，机务维修工作是其中的一个重要的组成部分和关键环节之一。支线机场的机务维修人员不但负有保证飞机固有的安全性、可靠性的重要任务，而且还肩负着检查发现飞机故障及其后续修复的重要责任。如其工作稍有不慎，将给飞行安全带来严重威胁，甚至会产生无法挽救的后果。为此，支线机场就有必要努力营造出机务维修队伍建设的好氛围。
　　支线机场如何营造出机务维修队伍建设的好氛围呢？笔者认为可以从这三点着手：一是领导在思想认识上要到位。在大力发展民航机场的现阶段，机务维修工作是保证航空安全的重要关口，是机场事业快速发展的基础。从各级政府主管部门到各支线机场公司必须都必须予以高度的重视机务维修队伍所起的作用、关注到机务维修队伍建设和发展，这也是切实贯彻“以人为本”重要思想的具体体现。二是机务维修人员打铁还要自身硬。机务维修队伍必须真正落实民航总局提出的“五严”要求，即“严在组织领导、严在规章标准、严在监督检查、严在培训教育、严在系统完善”。建立起一整套自我审核、自我暴露、自我纠正和自我完善的管理体系，在机务维修工作，要针对目前机务维修管理中存在的问题，制定机务维修改进和完善计划，努力提高机务维修维修水平，减少工作差错。只有这样才能赢得领导的重视和别人的赞赏。三是切实关心机务维修队伍建设和机务维修人员的利益。目前，机务维修人员的待遇同机场其他工种相比，呈下滑的趋势。机务维修放行人员骨干流失严重，基础设施建设薄弱，特别是机务维修人员培训投入严重不足等事实已证明了对机务维修维修系统的忽视程度，这些已经阻碍了支线机务维修队伍的发展。因此支线机场要尽可能争取相关政策，创造条件去改变现状，以保证机务维修维修队伍的稳定和发展。
　　第二、要正视机务维修人员培养特点，在科学地分析机务维修的投入与产出比的基础上，大力开展机务维修队伍建设工作。
　　由于飞机集聚了领先世界先进水平的高新技术与标准，且有着严格的操作程序与管理规范，加之行业高技术、高投入、高风险的“三高”特征，使其设施设备操作的难度、运营管理的复杂程度、岗位安全的重要性、服务质量的精细性、技术更新的速率与频率等，远远高于其他行业对从业人员的要求，机务维修人员的培养具有准入门槛高、时间周期长、成本费用大的特点，其还存在有执照的机务人员可能跳槽的风险。但作为支线机场的管理者绝不能因殪废食，而要以人为本，立足长远，用发展的眼光看问题。虽说一个放行机务维修培训费用要好几万，但如果他执照上岗后，每天签字放行七八个航班，仅需用两天时间就可挣到其当月的人工成本来，用半个月的时间就可以挣回来培训考试成本，这样对支线机场来说可以完善服务航空公司的功能、提高航空主业收入，是个一本万利的业务；对机务维修人员来说既可提升自己工作岗位价值，又可获取更高的薪酬回报的好事，何乐而不为呢？因此，支线机场应建立起一套与机场发展相适应的、满足机场发展需求的机务维修人才培养计划和资金投入计划，有针对性、有目的地开展放行机务维修人员的选苗、培训育苗、考证和考核工作，相对提高放行机务维修人员的薪酬福利待遇，不但刺激和鼓励机务维修勤务人员通过自己主动学习获取基础执照和机型执照证书，而且还要刺激和鼓励放行机务维修人员获取多种机型执照，从而实现机务维修队伍的结构合理化，业务技能专业化，业务保障全面化，早日破解如今支线机场放行机务维修严重紧缺和机型执照不全的窘劲。
　　第三、创新机务维修管理模式，充分调动机务维修人员的积极性，建设出一支合格的支线机务维修队伍。
　　由于绝大多数支线机场在机务维修人员、资料、设备、器材等缺乏无法满足CCAR-145-R3的“五、四原则”的要求，为了提高航线维修能力，共享维修资源，很多机场在机务维修管理模式上进行了一些有效的创新与探索。如将同一地域或同一集团下支线机场机务维修可以走合并运行的道路，按照“多地一证”的管理模式，来达到满足局方适航要求和实现机场共同发展的目的。
　　“多地一证”的管理模式具体做法为：首先要对支线机场机务维修人员进行整合，将各支线机场具有维修资格的机务维修人员收至一个有机务维修维修许可证的管理部门，再根据各支线机场的实际情况，对维修人员进行统一的人力资源调配，以确保机务维修维修人员利用专业技术优势保障各支线机场航班的短停维护工作，完成对航空器航线放行工作。其次，要编制完善的《维修管理手册》和《工作程序手册》，并建立了较全面质量保证、适航性资料管理、工具设备管理等制度，并对纳入的的维修人员进行必要的培训。统一的机务维修管理部门将根据CCAR-66的要求组织、安排人员培训，针对不同机场所维护的机型以及不同的岗位要求制定完整的培训计划，从而优化安排培训项目，以最省的培训费用满足适航当局对于人员培训方面的要求。最后，通过对机务维修人员、工具设备、工作程序规程进行集中和统一管理，才能有效地整合各支线机场的维修资源，使责任经理的权限和职责得到落实，使整个维修管理系统的安全性得到保证。
　　由于一个合格的机务维修维修人员要经历从基础教育、基本操作技能训练等不同阶段的培养，是不能速成的人才。更何况机务维修维修工作不仅仅是单纯的技术业务，包括职业道德、心理状况等方面，这也对机务维修维修人员的基本资格提出要求。因此要打造一支合格的支线机场机务维修队伍任重而道远。为此，支线机场应从以下四个措施来打造机务维修队伍。一是要重视机务维修维修人员的培训，充分保证机务维修维修人员的培训经费和培训时间，结合机场的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务维修员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；最后还要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。只有认真落实了以上四条措施，才能真正地打造出一支机务作风优良、业务技术精湛、保障能力过硬的机务维修队伍。
这真是一个沉重的话题！近期，SCASS连续接到了几起报告维修人员超时工作、维修工作质量难以保证的报告。而报告人无一例外均来自维修一线的机务人员。这种情况不是个例，而是具有一定的普遍性。对此，民航管理当局应当高度重视、加强监管，对违规单位予以调查和处理，并全行业...
这真是一个沉重的话题！近期，SCASS连续接到了几起报告维修人员超时工作、维修工作质量难以保证的报告。而报告人无一例外均来自维修一线的机务人员。这种情况不是个例，而是具有一定的普遍性。对此，民航管理当局应当高度重视、加强监管，对违规单位予以调查和处理，并全行业通报，以起到警示作用。 《中华人民共和国劳动法》第三十六条和CCAR-145第145.31条均有规定：劳动者每月的加班时间累计不得超过36 小时。而且，36小时的最高加班时限有一个前提，就是“在保障劳动者身体健康的条件下”。报告中的情况如属实，则该航空公司已经违反了国家法律和民航法规。虽然民航局有明文规定，监察员也对维修单位进行持续检查，但是，在“完成生产任务”与“遵守法律法规”的平衡里，维修单位管理层往往不是一个合格的“支点”。 民用航空器维修工作中最常见的就是人员出现疲劳，这和维修工作的特点分不开：专业性强、劳动强度大、技能要求高、精神压力大、环境复杂、长期倒班，等等。一线人员尤其容易出现疲劳状态，而疲劳的后果往往就是维修差错和事故。 SMS、人为因素研究、MEDA等等领域都对人员疲劳有着足够的关注和重视。但是，在实际工作和行业安全研究领域，疲劳依然是影响维修安全的重要原因之一。当维修人员超负荷工作时，人体处于过渡的活动水平，会过早地引起生理和心理的疲劳。维修人员在这种状态下工作，维修差错不可避免。只不过，现代飞机设计及维修系统管理的容错性能比以往大大提高，某些维修差错并不一定能导致恶劣的显性后果，兼之某些维修单位对上报自身的维修差错并不积极，所以我们在各类航空安全报告中看到的“机务原因”的不安全事件数量似乎并不多。但是，相信这只是“冰山理论”里的“露出的一小部分”。 近几年我国民航事故征候按原因统计，其中“机务原因”的，2010年为2起，占总数1.68％；2011年为1起，占总数0.63％；2012年为6起，占总数2.71％。从以上数据可以看出，在145单位SMS普遍实施的行业背景下，机务原因导致的事故征候数量和比例不降反升，这应该引起管理当局的注意。 建议： 一、维修单位守法经营，多通过提升维修生产控制系统水平等技术手段、通过购置先进设备等方法来保障生产任务的完成，而不仅仅限于“要求维修人员加班”这一种办法。 二、维修单位要真正地重视人为因素，改善工作环境，加大维修队伍建设的投入和力度，支持维修质量系统的内部监察和自查。 三、局方加强监管，多角度判断维修系统的人员工作时间情况，将维修单位业务扩展速度控制在合理范围之内（在检查或维修单位申请增加维修能力时对其进行科学评估）；对违规单位严格惩处，直至暂停、取消其维修能力，以保障一线维修人员权益，进一步保证行业维修安全。
1、 关于民用航空器维修人员基础执照，CCAR66部法规对执照申请条件确实有2年以上的工作经验要求，除非是CCAR147部批准的培训机构获得相应合格证的学员。 2、 经总局飞标司批准的民用航空器维修人员执照考试管理中心《工作程序手册》第三章第一条规定了民用航空...
1、 关于民用航空器维修人员基础执照，CCAR66部法规对执照申请条件确实有2年以上的工作经验要求，除非是CCAR147部批准的培训机构获得相应合格证的学员。 2、 经总局飞标司批准的民用航空器维修人员执照考试管理中心《工作程序手册》第三章第一条规定了民用航空器维修人员执照基础部分考试申请条件，也确实有2年以上的工作经验要求，除非是CCAR147部批准的培训机构获得相应合格证的学员。 3、 经调查，考试管理中心确实发现过一些工作不满2年的学校毕业生参加了考试，执照被扣下未发。此种情况的处理措施目前没有明确的规定。需要考试管理中心明确处理方法，避免处理标准不一。 4、 目前考试管理中心对考试报名资格的审核是在网上进行，是根据报名者填写的信息来审定，如果考生填写不属实，在这一环节是发现不了的，考生将能够参加考试。这可以说是一个漏洞。如果考生通过考试，在办理执照申请时，因为要交验毕业证书，这时审核人员能够发现本报告中所提的投诉事实，考生毕业时间还未满2年，符合要求的工作经历不可能达到2年，考生填写的工作经历不真实。考试资格网上审核的这一漏洞，需要考试管理中心考虑如何避免的措施。
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