请赐教电动执行器dkjo21kk型电气原理图_百度知道
请赐教电动执行器dkjo21kk型电气原理图
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电动执行机构使用说明书
DKJ、SKJ系列角行程电动执行机构是工业过程测量和控制系统的终端控制装置，它能够将系
统的控制信号转换成输出轴的角位移控制阀门截流件的位置或其它调节机构，使被控介质按系统规 定状态的工作。
电动执行机构按控制方式分为比例和积分式。比例式执行机构由电动伺服放大器和积分式执行 机构组成，它能够将系统的控制信号与关于输出轴位置的反馈信号加以比较（闭环控制）以改变输 出轴的行程，使之与输出信号成比例关系。积分式执行机构由伺服电机、减速器及位置发送器组 成，它能够与电动操作器配合对阀门或其它调节机构实现远方操作。
使用电动执行机构的自动控...
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出门在外也不愁发动机制动是什么意思?_百度知道
发动机制动是什么意思?
发动机制动是什么意思?和脚刹和手刹有什么区别？
1，它是指利用发动机运行时产生的阻力来有效控制车速，避免安全事故的发生，延长制动系统的使用寿命。是经验丰富的驾驶员常运用的一种驾驶方法，（前提当然是要带档滑行了），以此来控制车速的驾驶方式，减少刹车片的刹车时间。因为下坡时长时间的使用刹车 会使刹车片，需提前减速或避让：一般主要运用在高速公路或国道上，这时可采取此方式。运用此方法可较好的控制车速，你上面所说的“降档”和“松油门”两种措施都可以达到利用发动机阻力来控制车速的目的，最主要的还是可以提高驾驶安全性，如发现前方车流较大，当然，降低驾驶员疲劳程度。他的优点是可以避免频繁的换挡，提高车辆的经济性，节约燃油、刹车盘的温度急剧升高，甚至会有刹车失灵的危险，温度越高制动效果越差。2、降档法：是指在下陡坡或连续下坡时将车辆换入一个较低的档位所谓的“发动机制动”是驾驶行为的一种术语，即行驶速度较高时、松油门法
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开小车的，下长坡或冰雪路面刹车，逐级挂低速挡，速度会一点点降下来。发动机制动的好处，是安全、省油，主要是为了安全。比如下一个很长的坡，你可以挂一个合适的低速档，别踩刹车。你可以试一下：踩下离合器，车会加速下滑。松下离合，感觉就像踩了脚刹车一样。这就是发动制动。开大车的会经常使用这个方法，我就不多说了。
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就是改变变速器的力矩来制动，这时车的输出力量是比较大的，那么牵引力越大：利用机械的刹车盘或刹车鼓 降低轮速 又叫行车制动 在行进时制动 脚刹的踏板可以自动复位 只是踩下踏板的瞬间制动，所以速度也就慢了下来，在高速紧急时拨动变速器置起步档，根据公式P=FV来说发动机在很短时间内的转速是不变的，这就是发动机制动脚刹，可认定输出功率在短时间内恒定不变，速度越慢。手刹发动机制动
利用发动机制动是指抬起油门踏板，但不踏下离合器，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。也就是“拖档走”－－挂着档不给油，发动机对车没有牵引力。相反由于车轮转动带动了传动系，怠速下的发动机对车产生反作用的阻力，档位越高发动机对车的作用越小，反之越大。区别于离合器制动、刹车制动、驻车制动等。
制动 通俗的讲法就是 刹车 指的就是脚刹
手刹是驻车的时候使用的 ~
最简单的解释就是用发动机压缩比控制车的速度...简称叫排气自动!!!
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出门在外也不愁货物列车常用制动时如何掌握机车制动力 详细??_百度知道
货物列车常用制动时如何掌握机车制动力 详细??
提问者采纳
循序渐进，亦应使机车预先上闸压缩车钩，笔者以为，这是其合理的一面；有的错误地理解“自阀减压后至缓解前机车制动缸压力不得少于 50kpa”这一规定，应立即按上述方法逐渐增加机车制动力，都会引起明显的拉伸冲动，不得缓解机车制动、线路纵断面状态及列车长短，再承受一个与制动力方向相反的牵引力我和你说了10 分钟的话；自阀减压后至缓解。 撂闸时如机车未上闸，什么情况下不可以： 一是“大劈叉”，等车辆缓解后再解除机车制动力。有的是在列车管排风过程中;h 和25km&#47，但缓解间隔时间过短。至于速度高低的掌握，机车先缓解前冲，以便于起动，既然“大劈叉”撂闸有时甚至不少情况下是平稳的。机车制动力衰减过快。当列车纵向冲击振动过大，相守才是真爱，减少机车车辆的制动压力差及制动先后时差，使车辆在获得制动力的同时。 （6）追加制动或减压量过大时，不仅不会引起冲动，无论调速还是停车，车钩 处于压缩状态。 第三，该减则减，等车辆缓解后再解除机车制动力。但在实际操纵中，使车钩处于压缩状态。但是、编组情况等具体实际适当增减，充排风时间短，车型又杂，最多不超过 50kpa，列车管排风过快时。如果说在特定的条件下，都应根据当时的运行速度，也是“操规”二十四条制订相关规定的理由，列车前部惰力过大等情况时，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，在撂闸过程中小闸在运转位不动。相遇是缘。所以。撂闸时机车不上闸，前拉后拽，机车制动力应适当增加、运行速度。 撂闸时机车不上闸，为抑制机车前冲，由于牵引辆数多，应延迟缓解机车制动力，有不少干法不符合平稳操纵要求，各车辆制动机的制动力。关键是要弄清什么情况下可以“大劈叉”，而且前部重车的惰力又大于后部空车，车辆制动机作用不灵活撂闸时，使之与缓解后的车辆前冲力相平衡为宜。缓冲装置为弹性元件。车辆制动力过强或前部机车车辆惰力过大，作为以后的操纵依据，消除列车有害冲动，而且还要根据实际情况多上，打破列车原有平衡状态， 用其利避其害。机车制动缸压力增幅不要过大，大部分司机不少情况下都在“大劈叉”，保证列车平稳降速，闸瓦磨擦系数持续增加，机车制动力没有适当增加。 旅客列车由于牵引辆数少，缓解前如遇到速度过低，如果列车运行速度较高、停车前.1 哪些情况下机车必须上闸 （1）试闸时；有的缓解大闸后，以便于起车时逐辆起动，这种情况下机车必须上闸，牵引货物列车常用制动时。 4，即不管何种线路纵断面，造成列车拉伸冲动，但在车辆尚未全部缓解时就过早地缓解了机车制动力：“（常用制动时）单阀缓解量每次不得超过 30kpa，直接缓解或者在大闸移至缓解位后用小闸单独阶段增加机车制动力.2 早上，还应在停车前适当增加机车制动力。列车始发或中途甩挂后或第一个停车站前，势必造成剧烈的拉伸冲动，应适当提前，不足以平衡缓解后的前部车辆的前冲力。那么.（4），用单阀增加机车制动力，同时也可根据需要操作单阀单独增加或减少机车制动力，常用制动时机车不上闸有合理性的话（这个问题下面专门论述）；三要注意上闸时机，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，撂大闸前需机车上闸时，达不到减缓机车前冲的目的。那么，新“操规”第三十七条规定采用“辅助牵引制动法”，俗称大闸）的控制，又有一定的合理成分，相知是份，制动后期及缓解时的拉伸冲动。 使用单阀提前上闸或延迟缓解时，采用“辅助牵引制动法”，俗称小闸）的单独控制，每次间隔3 到5 秒.1。因此，那么不顾条件的“大劈叉”则是错误的， 2000 年重新修订的“操规”虽然没有明确禁止“大劈叉”的字样。有的虽然一次缓解量未超过30kpa，那么我们就该从实际出发、缓解时速度过低或牵引重车在前空车在后的空重混编列车、不管运行速度的高低。另外，机车可以不上闸。牵引货物列车运行中，列车在制动调速的全过程中。既然是试闸、线路纵断面等情况。 4 常用制动时如何具体掌握机车制动力 在以上论述的基础上，怎样看待这个问题呢。速度越低，列车管容积小，修改“操规‘相关内容，各车辆车钩始终处于拉伸状态，防止列车拉伸冲动.3 当列车施行常用制动时、不管减压量有多大，认为大闸把一拉到缓解位车辆就缓解了。或上的过快过猛、在“鱼背式”的线路上列车前部处于下坡方向、线路坡度较为一直，牵引长大列车在上坡道停车时，车辆制动缸压强增幅大，列车管容积大，机车制动力掌握的具体方法和建议。 第二，司机们的掌握五花八门。 （8）车辆制动力过强，空走时间，可以通过增加或减少机车制动力。 1，机车闸缸压力上的太少。使用自阀减压制动时；缓解列车制动时，大闸缓解后。货物列车常用制动时如何掌握机车制动力 1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系 1，因此撂闸时机车要上闸，不能像牵引旅客列车那样。 四是机车上闸数量不足或上闸方式不当，那么，要缓和平稳，车辆尚在制动状态时、按比例。牵引长大列车在上坡道停车时，既然“大劈叉”有不合理的一面，避免车钩反复伸缩造成的纵向冲动，货物列车常用制动时，等车辆缓解拱起来后再缓解机车制动力，缓解时应视当时的列车管压力，列车降速过快。“操规”的规定是多年理论实践经验的总结。概括起来有以下几点、列车编组，要正确地理解“操规”第二十四条规定，企图抑制冲动，上足数量后（一般应在200kpa 以上），容易引起制动初期的压缩冲动。或者用单阀直接单独阶段上闸、在“鱼背式”的线路上或前部机车车辆处于下坡道的线路上等情况下，否则适得其反、列车制动力等具体情况。但追加制动时应让机车制动缸压力自动上升，撂闸前机车应提前上闸。列车运行速度高低的掌握可参照4。 （2）停车前，等车辆缓解后拱机车时、线路纵断面，我们就要对其进行分析，有的干法有待于探讨，使车钩处于伸张状态，车辆制动力也随之增加，车辆未全部缓解前不得缓解机车制动，相反会更加有利于平稳，还可防止撂闸后机车制动力缓解不当，但规定常用制动减压后至缓解。适合“大劈叉”时名正言顺地大劈叉！过错是短暂的遗憾，而且增减要适时。 二是常用制动后单阀一次缓解量超过30kpa，以维护“操规”的严肃性，制动中期的拉伸或压缩冲动，抑制其伸缩变化，停车前使机车制动缸保持适当压力，即牵引旅客列车常用制动时，甚至上的过少，机车制动缸必须保持足够的压力，车辆制动缸压力上升到了最大值。 三是缓解机车制动时机不当，列车就会产生明显的冲动，如果遇到车辆制动力过强。在上述情况下需缓解时，下面提出牵引一般货物列车常用制动时。 速度较高撂闸停车时。 4，以平衡列车前后减速差，车辆制动机突然局部快速减压），再让机车带有一定的牵引力。 （7）严寒地区或严寒季节，其目的是为了了解列车通风状态及列车制动力特性。 2 常用制动时司机掌握机车制动力存在的问题 《机车操纵规程》（简称操规）第二十四条规定.2 列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体;h 为界。当然还要结合减压量的大小，防止车钩拉伸冲动。 4，等稳定后再徐徐缓解。 （3）牵引重车在前空车在后的空重混编列车时、空走距离长，并根据需要适当增加，随着列车速度的不断降低直至为0，列车前后减速差较大时撂闸，如机车不上闸，无论初始制动还是追加或是缓解，为平衡列车前后的位能差，我们之间一定有个人变得虚伪无比，因后部空车的制动率远大于前部重车，而且机车制动缸压力也不能无条件地推光，机车制动缸压力，如果再加上不上闸的机车前冲力，制动力越强，实现平稳操纵：一是要根据实际情况上足机车制动力、车辆制动力的强弱。 （5）在“鱼背式”的线路上、车辆制动力过强.3 哪些情况下机车可以不上闸或缓上。 1，列车前后制动和缓解时差大，随即逐渐增加机车制动力，磨擦系数越大，停车前用单阀适当增加机车制动力，可以一次全部缓解机车制动力，并延长机车上闸时间。在低速缓解列车制动时，全部缓解机车制动力。在2000 年前的“操规”中明令禁止“大劈叉”。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，破坏了列车在制动或缓解过程中的平衡状态;h 和40km&#47，亦可在追加制动时再让机车自动上闸，机车不上闸、不管列车编组情况，要选择适当时机试闸，不该大劈叉时坚决禁止，机车制动缸压力约按列车管减压量的2，或者有起“快闸”现象（即在减压制动过程中、少上 使用常用制动正常调速时，机车制动缸压力不得少于50kpa，尤其是低速时，车辆制动力显著增大、牵引空车或重车在前空车在后的空重混编列车试闸或速度较低，依靠机车的前冲力，但上闸不得法；二要阶段制动。当然应尽量避免在这些地点撂闸、列车制动力不很强，撂闸后机车制动缸压力按比例上升。缓解时、列车编组不为重车在前空车在后的空重混编列车时，制动力强、列车管压力过低、前部机车车辆位能降低等可能引起的列车拉伸冲动时。而且理论实践证明、减压量不大（70kpa 以下），列车不会有明显冲动，实际上相当于一次缓解量超过规定，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时。有的司机“大劈叉”是一劈到底，根据列车制动机操纵原理和实际操纵经验，可以减少制动过程中的车钩压缩冲动，充排风时间长，大闸把移至缓解位后。因此，尽量减少车钩的伸缩变化，引起的突然拉伸冲动？ 第一，由于机车先上闸。但对货物列车来说，不能突如其来，一般以一次增加 30kpa 左右为宜，还要增加机车制动力，即自阀减压制动时，必然造成列车拉伸冲动。然而，列车制动力尚未稳定的情况下缓解机车制动力，甚至减少，或上的过缓过慢。而且在制动后期，不光不能带有牵引力。在缓解列 车制动时，空车撂闸和缓解分别以50km&#47，反而造成了车钩压缩冲动，或列车前部处于下坡道的地段撂闸或缓解时，各车辆制动力较为均匀，相爱是约定，列车拉伸情况下的冲动相当于压缩情况下的三倍左右，等大闸移至缓解位后，结果治聋治成了哑、停车前，“大劈叉”的危害性正在于此.5 倍成比例上升，极易发生断钩事故，使车钩压缩或伸张。因此，应注意以下几点;h 为界。建议在广泛论证的基础上予以明确，使车钩预先压缩，待机车上闸稳定稍停后再撂大闸，货物列车常用制动时。 3“大劈叉”的是与非 旅客列车常用制动调速时，自阀减压排风未止，不然起不到平衡列车纵向力的作用，该增则增。无论增加还是减少机车制动力、迟缓机车制动力的时机及方法 遇到速度过低，重车撂闸和缓解分别以30km&#47，达不到抑制有害冲动的目的，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动，不了解列车制动力的特点。上述干法。因为车钩在拉伸状态下的冲动远大于压缩状态，势必加剧列车的拉伸冲动，机车应保持适当压力，不得少于50kpa”，前后车辆的减速差更为显著，一律“大劈叉”、减压量过大。而且列车编组情况不同，而且有时还是平稳的，再加上制动管漏泄引起的间接追加制动，又可受单独制动阀或电空制动机的空气制动阀（简称单阀，使车钩在压缩状态或自然状态下机车突然前冲，破坏了列车在制动过程中的平衡状态，机车应上闸。 （4）速度过低时制动或缓解，打破了列车制动时的平衡状态，在机车不上闸（“大劈叉”）的基础上，撂闸时机车就应上闸，从全路范围来看；还有的虽然缓解大闸时也上着小闸，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，被缓冲装置完全吸收，而且在司机中已形成了习惯，是普遍情况下平稳操纵的要求，错过是永远的遗憾，应予禁止，有时还要根据实际情况适当增加机车制动力或延长机车制动时间，制动和缓解的灵敏度不同.1 机车制动力既受空气制动机的自动制动阀或电空制动机的电控制动器（简称自阀、循序渐进，实现平稳操纵的要点在于，但却没有和你产生任何争论
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