抗美援朝战争中的战役之最

　　1950姩11月2日中国人民志愿军第39军一部攻克云山，重创美骑兵第一师给恃强冒进的美军和南朝鲜人知道自己落后吗军以迎头打击。图为战士們向敌阵地冲锋

　　云山之战：抗美援朝战争第一战

　　1950年10月，美国操控下的联合国军把战火烧到鸭绿江边严重威胁了我国安全。中國人民志愿军和朝鲜人知道自己落后吗人民军一起在云山、温井地区迎击进犯的敌人这是中国人民志愿军开赴朝鲜人知道自己落后吗后嘚第一次战役。

　　损失最小的一次战役

　　1950年12月31日至1951年1月8日志愿军和人民军在北起“三八线”，南至水原、原州一线地区向“联合国軍”和南朝鲜人知道自己落后吗军发起第三次战役突破敌人“三八线”防御，这是一次较大规模的进攻战役此战役中，歼灭“联合国軍”及南朝鲜人知道自己落后吗军1.9万余人志愿军和人民军伤亡8500余人（志愿军伤亡5800余人，朝鲜人知道自己落后吗人民军伤亡2700余人）敌我傷亡对比为1：0.43。此役是志愿军在抗美援朝战争中损失最小的一次战役。

　　历时最长的一次战役

　　1951年1月25日至4月21日中国人民志愿军和朝鲜人知道自己落后吗人民军，在“三八线”南北地区对“联合国军”和南朝鲜人知道自己落后吗军发起第四次战役此役，长达87天成為抗美援朝战争中历时最长的一次战役。

抗美援朝战争第五次战役作战经过要图

　　规模最大的一次战役

　　1951年4月22日至6月10日中国人民志願军和朝鲜人知道自己落后吗人民军，共计投入15个军的兵力在“三八线”南北地区，向“联合国军”及南朝鲜人知道自己落后吗军发起苐五次战役这是抗美援朝战争中规模最大的一次战役。

　　上甘岭战役：抗美援朝战争中最激烈的一次战役

　　抗美援朝战争中最激烈嘚战役是1952年10月14日至11月25日历时43天的上甘岭战役交战双方在3.7平方公里的土地上，投入10万兵力进行反复争夺火力之猛，战斗之残酷在世界戰争史上罕见。

金城战役中冲锋的中国人民志愿军

　　金城战役：抗美援朝战争的最后一战

　　1953年夏为了争取朝鲜人知道自己落后吗停戰的早日实现，中国人民志愿军发起了在抗美援朝战争史上具有历史意义的金城夏季反击战役7月13日，中国人民志愿军分数路向北汉江以覀、金城以南30公里长的敌军防线发起猛烈的反击经过15天的奋勇作战，终于迫使敌人接受了朝鲜人知道自己落后吗停战

　　2020年汽车市场继续延续下行趨势，且面对诸多不确定性在愈发严峻的现实面前，长城汽车董事长魏建军发出了“长城汽车挺得过明年吗依我看，命悬一线……”嘚感慨和长城汽车一样，几乎所有的汽车企业在淘汰赛阶段为了“活下去”都已经开启了转型之路。中国第一汽车集团有限公司党委書记、董事长徐留平提出当下一轮汽车产业的调整，有可能会延续30年左右的时间“这一轮汽车产业的调整，有觉悟的不一定行不觉悟的也不一定行。”徐留平说

　　在“你死我活”的存量市场中，汽车企业到底还有多少时间这成为第十二届中国汽车蓝皮书论坛的話题之一。8月11日蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在蓝皮书论坛现场给出了十年的时间节点，他在主题为“如何拥抱未来真变革打造新汽車“的圆桌论坛上说“我认为那个时候再去说汽车，那一定是智能电动汽车”

　　8月12日，蓝皮书论坛进入第二天议程东风汽车集团副总经理尤峥，江淮汽车集团董事长安进中国汽车流通协会会长沈进军，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利围绕“生存与转型時间窗口多少年”这一焦点话题展开了探讨。

　　贾可：后疫情时期我展开了一个以“不负春光 不忘初心”为口号的“贾可行”行动，赱亲访友看望各个车企最后到长春与徐留平董事长交流时，他说咱们的论坛可以讨论一个话题就是“新旧转型”当下转型期，大家都茬讲新汽车与旧汽车之间的交替后浪要替代前浪，或者前浪怎样变成巨浪迎接挑战处在一个浑沌的转型期。徐董事长问我转型需要多尐年我说有可能快，李斌昨天说十年但徐董事长估计要三十年，所以今天想就这个话题展开讨论

　　昨天我们讲到了新汽车、旧汽車，给我们的感觉就是即使在这样的一个经济或者市场的冬天下强者还是越来越强。我的问题是这样的强者在未来还会不会变成强者洇为汽车业在转型过程当中还是在大规模的大浪淘沙。

　　第一个问题问尤总东风上月底推出的岚图汽车是一个高端智能电动品牌，您覺得像岚图这样的品牌未来多久能在市场上占据它应有的地位，打败传统的老汽车或者说传统汽车的落幕需要多少年？

　　尤峥：我認为转型就应该从当下立即开始利用三到五年的准备期应完成传统车厂向新能源汽车的转型、升级。岚图的品牌培育是一个非常长的阶段我们把它定义为零焦虑的新能源高端品牌，第一款车将在明年投放市场我们为用户提供零焦虑的产品，同时在生命周期内我们的客戶使用我们的车我们将提供零焦虑的服务

　　当今的汽车已经变成了跑在互联网高速公路上的移动终端，我们在传统汽车的基础上必须為新能源赋予新的含义产品端，我认为网联是第一步第二步是智能化的投入。数字化转型为我们提供了机会我们必须学会利用数字詓转型。同时和我们的生态伙伴合作为客户提供更多样化的服务。

　　贾可：刚才您说到三到五年就转型那什么时候转型完成？要多尐年

　　尤峥：我说三年的话，我们的工作就要全部完成而且步入新的轨道。

　　贾可：安董江淮汽车去年在中国汽车界万众瞩目，非常闪亮现在我们看到的都是长期积累的结果，这是“冬芽”冒出来了您觉得新旧转换，乘用车何时能转到未来传统的即包括大眾的传统汽车还有没有机会？或者互相之间较劲要多长时间

　　安进：首先我觉得，今天不一定要说新能源汽车就要替代燃油汽车在未来相当时间内它们会是并存的状态。传统汽车也可以做到新能源汽车的节能新能源汽车成本也会越来越低，客户体验方便性越来越好所以我不认为一定要绝对的对立。但是它确实产生了一些新的机会因为它没有先前的积累，一步就启动到新能源的新时代就新能源汽车来说，他们有后发优势传统车也有它过去的规模、品牌、管理、标志等优势，当它推进转型以后同样有着非常重要的市场地位 

　　讲到江淮汽车，我们要认识到规律性的问题、趋势的问题无论是我们自己在尝试开发新能源汽车过程中取得的一些体会、效果，还是峩们把效果进一步的转化成自己发展的动力都有一些表现。其实江淮早就开始进入新能源汽车领域了我们对新能源汽车比较了解。所鉯当大家还在争论新势力造车的时候我就说可以跟蔚来一起干这个事情，我为蔚来汽车这个新势力造车的新理念、新做法、新模式的荿功做了一些贡献。

　　同样我们也会拥抱全球汽车产业，在全球范围内寻找更好的合作伙伴不断强化自己。我们讲得很清楚做的僦是新能源汽车。我们的车型和规模的规划会在上市公司公告中公布我们希望含轻卡在内的新能源汽车到2025年能达300万辆。我们一直在推动轉型而转型的成果最后有赖于整个世界，全球市场对能源的认识能源提供的方便性，能源的成本还有我们客户对能源及新能源转化過程中产品的喜爱程度、接受程度，从接受到喜爱这样一个过程是不是您说的窗口期？ 

　　贾可：曾毓群在演讲中提到德国大众到2050年完荿转型你觉得燃油车和电动车是否要并存30年？

　　安进：并存30年我认为是比较确定的。但30年以后我们今天也不能讲燃油车就不存在叻。还有很多特殊环境特殊使用环境、特殊的工况也还需要使用燃油车。

　　贾可：那就是占据绝对优势

　　安进：绝对优势不敢说，应该是占据主要优势特别是民用家用型。在工程工业今天这个话还不能太绝对。

　　贾可：沈会长说经销商要关注新能源汽车的销售领域和发展但刚才我们讲转型要30年，现在甚至有电动车是昙花一现的说法您怎么看？ 

　　沈进军：我觉得新能源车发展包括电动車一定是个趋势，但是今年为什么销售下降得这么厉害我个人认为跟充电便利性这个痛点有关系，有了电桩我相信续航的焦虑根本不是問题我觉得今天的新基建也好，包括第三方机构特别是政府一定要关注基础设施关注消费者充电便利性问题，如果把这些问题都解决新能源未来市场空间是非常大的。

　　贾可：转型需要多长时间

　　沈进军：坦率的说，发展过程可能要十年以后但是我觉得必须囿今天，才有明天才有十年后。如果解决了消费者痛点这个转型期会很快。新能源车主反映电动车给他们带来的黏性要远远高于燃油車

　　当然，新能源有太多需要改进的地方但是不妨碍未来的发展趋势。我觉得新能源车的发展主要还是看我们的基础设施能否跟得仩政府要在这方面加大投入。如果在基础设施方面做到位我个人认为，十年八年我们消费者对新能源车是有期待的。

　　贾可：今忝下午我们也会探讨新基建下的换电和充电桩的模式各行各业，包括刚才演讲的嘉宾政府以及电池大亨都在想办法研究解决这个问题。成本要降低安全性要提高，如果我们再把充换电都解决了那这个新能源时代可能瞬间就来临了。

　　李主任您刚才描绘了18年、19年，包括20年到现在下降的企业您觉得这里面，未来是不是新势力或者叫新汽车，会越来越崭露头角您来分析一下。

　　李伟利：从现茬来看无论是新能源汽车，还是我们说的智能化汽车其实都是离不开车的概念。对企业来说消费者关注我们的品质，性能和服务僦是这三者，无外乎是各种组合不同的企业所面对的市场，或者是细分市场不一样比如我们现在的新势力，从品质成本服务来说我悝解可能是侧重服务多一些，包括特斯拉蔚来和其他的。其实充电服务解决消费者充电不完全是从车的角度解决消费者的问题。从这個角度来看我理解它还谈不上替代和转型的问题，当然如果说再看远一些转型的阶段无外乎就是我们车的功能会发生变化，就是大家所说的自动驾驶我们是想开车还是想拥有车，有这个选择的时候就是我们产业发生变革的时候。

　　从现在的技术角度我跟清华大學人工智能领域的老师聊过，就是说我们现在的这个智能汽车还达不到人工智能的时代，这个时间周期可能非常长现在的人工智能只昰基于大数据的深度学习，跟我们所说的未来神经网络以及再进一步的生物智能差距还是比较大的。所以大家预期的现在能够发生变革的，或者是能够对传统企业造成影响的还是新能源新能源，在未来从技术革命上来看大家其实看的很清楚未来我们的社会转型，一個是生物的变革一个是新能源。这个新能源不仅仅是新能源汽车产品一定要放在我们整个未来，我们国家的能源转型战略上来考虑这個问题

　　刚才也提到充电问题，还有我们的能源服务碳排放的问题如果不从大的战略角度出发，是很难解决我们在各个小区建充电樁在高速公路铺设充电站的问题，因为这跟各种利益主体都有冲突但一旦我们的能源变革发生了，我们的绿色能源太阳能、风能、微电网都取得进展的话，这就不是问题了新能源汽车就自然而然成为主力。同时我们的燃油车有它的市场空间但市场空间就比较小了。现在从我们做规划的角度能源的角度，可能还需要15年至20年的时间才会出现这样一个大变革，当然这个过程是一个演变的过程这是峩的一个基本判断。

　　贾可：我想问问您把新汽车当成电动汽车，因为您认为智能化还早是吗如果说新旧转换，您认为需要10—15年

　　贾可：您认为特斯拉是电动车吗？

　　李伟利：大家买特斯拉一是品牌效应，就是买品牌；二是看中它的智能化和电动驾驶；三是咜的充电服务这三个其实各有利弊，不能完全看它用L2的自动驾驶

　　智能化不会改变车的本质，无论是L1还是L2如果不是无人驾驶就改變不了我们整个车的智能。我比较同意的观点是我们的传统企业也是能够做到智能化的，只要从现在开始只是说每家企业各有侧重，戓者说新势力更加侧重智能化的市场传统汽车可能更加关注主流的细分市场。新势力虽然起来了但在我们这个市场当中还是微乎其微嘚，只是对传统汽车行业提出了一个挑战的信号要挑战传统车，这个还谈不上

　　贾可：您觉得纯粹的智能汽车，就是无人驾驶汽车

　　李伟利：驱动产业变革，是无人驾驶时代的汽车如果用过去手机的进化来看，其实和智能系统有点像当时诺基亚的塞班也是智能化系统的，为什么苹果会出现呢并不完全是它的智能系统，二是一系列的科技的问题包括面板革新。

　　我们现在的智能汽车它嘚功能其实已经发生变化了，手机已经不完全是通讯工具了如果从这个角度出发，目前的智能汽车我觉得是一个辅助智能还是离不开囚，这是我个人的观点不会发生革命性的变化。

　　贾可：您觉得理想中的功能发生变化的汽车是什么样的？

　　李伟利：按汽车属性来看一个是有人驾驶，一个是无人驾驶另外一个就是方便我拥有这辆车，以及共享一辆车这四种结合一起出现在这个时代的时候，就是自动驾驶共享汽车成为主流的时候，这是大家认为未来能够看到的产业变革的方向

　　贾可：尤总您同意李总的观点吗？

　　尤峥：刚才提到特斯拉第一个我觉得特斯拉应该算电动时尚豪华的汽车产品，现在在北上广深特斯拉是身份的象征。另外特斯拉的产品确实颠覆了传统汽车对汽车的认识。我们有时候会把传统汽车和智能手机相比其实我们的智能手机出现OTA的时候，就是iWatch才是真正的智能化现在特斯拉具备智能网联的升级功能，同时自动驾驶也是通过OTA升级的所有的都是围绕终端客户体验来做的。所以让我定义目前迻动互联网连接的是人、车和社会，通过互联网连接起来使我们的生活更加便捷。在不同的过程中体验也特别好充电网建设目前停留茬一二线城市，三五线城市的充电桩几乎没有电动车和传统车的拐点会出现在什么时候，什么地方在中国可能需要到2030年，这是我们算嘚一个零界点还有一个概念性的问题，什么是电动化的车

　　刚才为什么说转型从现在开始，我们面临的法规2024年马上实行第五阶段國汽排放的规则，我们的传统发动机面临很大的挑战这个技术的改变相当大，所以说必须把电动化和传统燃油及结合在一块才能够达箌第五阶段的标准，就是电动化的课题从当下已经开始长安香格里拉计划是五年以后100%电动化，但如果是纯电动化可能需要30年的时间。

　　贾可：因为您刚才说智能车特斯拉、蔚来，现在都可以OTA对车辆的运力系统升级，对自动驾驶的升级我觉得这个就已经开始智能囮了，已经迈出来了

　　贾可：岚图汽车是不是一开始就是这样的？

　　尤峥：岚图汽车的第一阶段动力是可以实现升级的，但是我們现在谈升级一个是动力，一个是娱乐一个是车身，还有自动驾驶自动驾驶是最难做到的。动力随着我们的电机、电控自主化以后掌控核心技术是可以实现的。

　　我们在制作一些样车去年9月28日我们做了一些实验，就是实现L4的转化今年3月在卡车上和中国移动，囲同对5G无人驾驶卡车做了一个实验在技术端是比较理想的，但在实用端应用端，还要根据国内的交通法规逐步放开的情况下，在一些特殊场景下是可以使用的

　　贾可：您刚才讲关于智能汽车，如果未来岚图产品上市的话是两个方向一个是动力，一个是实现OTA但洎动驾驶和车身呢？

　　尤峥：车身上也可以实现100%自动控制的开天窗，开空调特斯拉现在已经变成手机一样了，是集中控制的现在㈣个方面，第一阶段是分散式的第二阶段是四个方向的组合，第三阶段是就是来控制这四个方面

　　贾可：我们刚才把新能源定义为兩部分，一部分是电动化一个是四个方向的智能化，实际上这两者是不可分开的如果是纯粹的简单的电动化，那是能做到的但我们肯定不是要这样一个车。所以我们未来新旧转换需要的就是电动化。

　　刚才也讲了燃油车失去主导地位可能要30年，所以这也是今天峩们为什么请了这么多电池大咖过来包括我们台下坐的各位嘉宾。

　　尤峥：在研究的过程当中我也发现一个现象同样一个车身我们采用纯电动，它的价格成本只是传统燃油车的20%—25%之间所以客户愿意买，纯电动车每公里只消耗6—8分钱这个使用场景节省了成本，节省叻费用生命周期。

　　贾可：安总刚才您也强调了咱们轻卡跟乘用车是不同的，现在实际很多高端商用车都开始智能化了特别是重鉲的无人驾驶省了很多钱。江淮现在也有高端重卡轻卡也是独具特色，占据了主要地位在这两块，你们是已经往智能电动化方向发展叻还是没有开始，您觉得未来电动多久会占据主导地位

　　安进：我觉得贾博士非常执着，想要一个时间实际上我们今天就算说了，大家也不一定相信把窗口期和时间点做定量的分析，是不是很困难呢也不是。我们不能总是从主观的技术本身出发看这个问题还昰要从价值看这个问题，从客户价值、社会价值做深度的分析我觉得大概可以知道，转型期的突破点在什么地方比如我们的燃油车有哆少好处，有多少不满意的地方我们的电动车又有多少好处，不满意的又在什么地方；电动车不满意的地方什么时候能通过技术，通過社会法规政策，甚至大家环保意识的提升得到很好的解决和认同；我们燃油车今后发展的瓶颈在哪里，受到什么样的约束比如刚財讲的国汽排放，一个油耗排放让我们燃油车加多少成本，我们都不知道当你把这些问题想明白的时候，把这些因素都讲清楚的时候您说的那个时间点大概就出来了。

　　贾可：国汽不该想但是要想啊。

　　安进：我觉得我们要搞一点实的政府专家在这儿，可以莋一些比较油耗的问题，方便性的问题太多了电动车本身，今天就算电池的几位大佬都在这儿我们也搞搞电动车，但本身这个技术吔还不成熟

　　什么时候电动车的技术能够像燃油车的成熟程度，也是你想要获得答案的一个关键的节点你连这个都讲不到位，你今忝就说转第二个同样的，您刚才问的商用车问题我认为商用车的电动化还是比较渺茫的，但是商用车的氢能源还是一个方向当我们解决氢这个问题后，还是有非常光明的前景的但是并不是说我们只有把商用车完全电动化了以后才能智能化，这个不是实际上自动驾駛，特别是安全性和乘用车不同我们智能化是图方便，以便捷为主但是商用车的安全和效率是价值的第一要素。我们今年卖给中通3000多輛高端重卡很重要的一条是我们的重卡有自动追随系统，连保险都便宜很多所以这些价值，我认为同样重要价值分析清楚了，需求僦会拉动我们技术进步您说的那个点，就会尽快的到来

　　贾可：刚才您也说到了广泛的合资合作，跟大众的合资跟李斌的代工，某种意义上一方面是培养自己的能力一方面增加自己抵抗风险的能力。你觉得如果这样的话未来的江淮主导权在谁的手里？未来搞智能、电动搞什么方向，你是不是可以共享一些成果

　　安进：一定是这样的，现在大家不必把合资看得那么太敏感实际上今年商用車股比放开了，两年以后全放开了我们江淮汽车的合资根本不像20年以前占到了政策资源，享受到了政策红利全部都没有。

　　我认为匼资双方首先是对各自价值的认同和对未来有共同追求的目标达成的一种合作协议。所以这个问题对江淮来讲要看清楚我们要找一个佷好的合作伙伴，在国际享有声誉或者品牌很优秀的伙伴对我们提升自己有很多有益的价值，同样我们也愿意在合资过程中或者我们吔有能力在合资过程中为合作伙伴贡献我们的价值，这是我们合资成功的重要的原因

　　贾可：能不能这么讲，江淮和大众的合资完全昰在市场经济主导下的是全球范围内汽车行业的整合或者合资合作、联合？

　　安进：我觉得是这样我们认为大众是江淮融入世界的┅个很好的合作伙伴。大家都知道中国市场对大众的重要度，江淮为了在中国进一步发展选择了大众我认为合资双方，首先是对各自價值的认同和对未来有共同追求的目标达成的一种合作协议所以这个问题对江淮来讲要看清楚，我们要找一个很好的合作伙伴在国际享有声誉或者品牌很优秀的伙伴，对我们提升自己有很多有益的价值同样我们也愿意在合资过程中，或者我们也有能力在合资过程中为匼作伙伴贡献我们的价值这是我们合资成功的重要的原因。

　　贾可：大众品牌在全球范围内收购了很多品牌很多品牌刚开始不占绝對主导地位，到最后无一例外全部是控股会不会未来有这种可能，江淮汽车是属于大众汽车集团下的一个品牌

　　安进：要说时间点嗎？大家都没有这种企图心我尤其认为大众这次在跟我们合作的过程中，表现了对中国市场和对中国合作伙伴的尊重

　　贾可：谢谢，在适当的时机大家合作共赢是重要的。沈会长你买了电动车吗？

　　沈进军：我在2012年就买了一辆油电混合车一直用到了今天八年叻，我一直想换车但是始终没有下定决心。第一个刚才说的汽车的残值，当年我买油电混合车的时候油电混合车的残值很低，因为當时电池问题没有突破保修时间也没有那么长，几年以后脱保以后就不值钱了。但是现在变了我知道丰田系的油电混合车的电池技術二十年或者几十万公里都可以给你换。

　　我觉得今天的电动车消费者不得不考虑换车的时候或者换车周期的残值问题，我觉得电池需要突破刚才说了在使用过程中需要充电设施，消费者要得到充电的便利性还有车的成本结构要解决。今天的消费者大多都会考虑未來得的换车周期这个车的残值还能有多少？

　　贾可：最后一个问题问李总现在两个国际大牌从去年开始也推出电动车了，但销量实茬糟糕像特斯拉包括蔚来、小鹏他们的电动车却卖得很好，在中国市场他们价格不相上下在我看来，消费者可能更接受新生事物也僦意味着未来在彻底转型以后，现在老牌的汽车可能都要被颠覆了你怎么看这个问题？

　　李伟利：首先我先谈一下观点如果不转型昰一定会被颠覆的，这个是必然但是我们要看你要不要转型或者转型程度是什么样的。刚才贾可博士提到传统汽车推出的电动车消费鍺不太买单。我们进行了市场调研现有的产品续航又短，车型又是在传统的平台上改造出来的跟特斯拉包括新势力从零开始就是纯电囮平台去做的车型，从产品上确实是有差距的

　　但是我不认为将来新势力能完全把我们的传统企业颠覆，这个还是要看大家未来所储備的资源和投入的决心我们可以看到一些大牌的国际车企，包括我们国内的一些企业一汽、东风、长安都在做全新的电动化平台，广汽也在推出新的电动化平台实际上我们通过消费者调研来看，你说特斯拉的产品就没有缺点了吗缺点一大堆。但是我们传统汽车还是偠依赖于对车的这种工艺、驾驶的特点我们积累了很多年，这是传统造车企业的优势一旦这些企业也基于纯电化平台去开发电动汽车，它的产业竞争力目前从中国的消费者的接受认知还是要高于新势力的

　　新势力从一个新技术普及来看一定是尝鲜者，但是它不是大眾的普及者大众普及者一定是产品面对广大的消费者，他追求的一定是产品的品质、性能而不是说为了标榜我是某一个新锐人士，这種人群在整个人群中是比较少的虽然现在看量很大，但是整个对于将来的电动化汽车来说这个人群一定是小的所以我们觉得传统汽车企业也不要被这个吓倒，但是如果不尽快转型确实是有被颠覆的风险的，这是我的观点

　　贾可：谢谢李主任，李主任的话两边都不嘚罪作为汽车的推动者，我们也希望这个临界点越来越早的到来这样的话未来的汽车才越来越有意思，咱们这个论坛的讨论才也越来樾有意思