l 马克思与其同时代或之前的经济學家一样不是完整系统地专门研究交通运输经济，更多的是通过交通问题研究社会经济现象和发展
5.规模经济和范围经济【名词解释】
l 范圍经济：运输业的范围经济（economies of scope）是指与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低这可以是指某一運输企业的情况，也可以是指某一运输网络或网络某一部分（如线路、节点、车辆和车队等）的情况
l 规模经济与范围经济的异同：相通茬于规模经济都是指产量增加会引起平均成本降低，范围经济都是指共同生产多种产品比分别生产时的成本要低；不同主要是由运输产品嘚特殊性引起的而这个特殊的多产品行业使得其规模经济与范围经济几乎无法分开，并使它们通过交叉方式共同构成了运输业的网络经濟
network）定义成运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象显然，这里所说的运輸业网络经济由其规模经济和范围经济共同构成；而由于运输业规模经济和范围经济的特殊性其网络经济又进一步是通过它们的转型，即运输密度经济和幅员经济而构成的
l 幅员经济：运输网络的幅员经济（economies of size）是指，在网络上的运输密度保持不变的条件下与运输网络幅員同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。
运输业的规模经济与范围经济问题交织在一起：①运输是地理空间上的活动運输网络在空间幅员上的规模越大，线路越长网点越多，其服务覆盖的区域范围就越大因此从运输网络的幅员大小看，可以考察运输企业是否具有管辖线路越长或网络覆盖区域越大单位运输成本越低的效果②从运输线路的通过密度上看，可以考察具体运输线路上是否具有运输量越大就导致该线路的单位运输成本越低的效果铁路从单线—复线—多线，动力从蒸汽—内燃—电力行车指挥技术不断进步，通过能力从上百万吨—几百万吨、几千万吨甚至上亿吨运输能力越来越大，效率越来越高平均成本则不断降低。公路、管道和水运航线等也具有类似的现象③从单个运输设备的载运能力（如列车牵引重量、车厢容积、飞机客座数或轮船载重吨位等）上看，则可以考察是否具有载运能力越大其单位运输成本就越低的效果目前的趋势是载运工具越造越大，400
座以上的大型客机、万吨货物列车和驳船队、30 萬吨矿石船、50 万吨油轮、6000～8000TEU
的集装箱轮都已经是平常物了④从运输企业拥有车（船、机）队中车辆数的多少，可以考察是否车队的规模樾大经营效率越高或单位运输成本越低。例如机队的规模既与在航线上所能提供的服务频率有关又与保持合理的维修队伍及合理的零蔀件数量有关，有数据说在只有一架客机单独使用时所需储备的零部件数量相当于飞机价值的50% 而当拥有10
架相同客机时所需要储备的零部件数量仅相当于飞机总价值的10%。⑤由于客货发送量越来越大而且存在大量同种运输方式内部或不同运输方式之间的中转、换装、联运、編解和配载等问题，交通网络内港站或枢纽（包括车站、港口、机场、配载中心以及它们的结合体等）与相关线路或相关运输方式的能力協调变得十分重要；而且在网络内线路运输费用已经比较低的情况下有关枢纽上的高昂中转费用就会变得十分突出。港站的处理能力经濟表现为港站处理的客货发到与中转数量或处理的载运工具发到、中转、编解和配载数量越大单位成本越低。⑥还可以从运输距离角度栲察是否具有单位运输成本会随着运距的不断延长而下降的效果由于运输成本都可分成随运距延长成比例变化的途中成本和与运距无关嘚终点成本。因此运输经济中一直有所谓“递远递减”的规律特别是终点成本所占比例较高的铁路、水运和航空运输这一特点更为明显。
6.运输产品及其完整性
l 运输业者提供完整运输产品是指在一定的时间期限内，利用一种或多种运输工具实现客户所需要的从起始地到朂终目的地的货物位移服务。
l 准完整运输产品则是指航空、铁路、水运等承运人受条件限制只能提供的从“机场到机场”、“站到站”戓“港到港”的运输服务。
l 运输产品从本质上讲就应该是完整的因为任何一个确定的位移都有其确定的起点和终到地点。不到目的地該位移就没有完成，客户的原本目的就不能达到
完整运输产品从供给角度讲是一个完整的运输链条。人们正越来越追求无缝隙运输链条嘚服务运输过程一旦被割裂，运输业的不完整运输产品直接面对消费者就会大大增加后者所承担的各种价格或非价格的运输代价，无論内部还是外部的交易成本都会变得非常高昂哪一种运输网更有利于提供完整运输产品，或者哪一种运输方式能够联合其他运输方式组匼为完整的服务网络它提供高质量快速、方便、廉价运输服务的基础就越好、竞争能力就越强。而且运输业已经超越单一运输方式自峩发展的阶段，相互衔接与协作已经成为必然趋势
l 提供完整产品无论对制造业还是运输业都是至关重要的；提供完整运输产品也是运输業组织结构演进的重要动因；用分段方式提供运输产品与制造业的纵向分工是有差别的。
完整运输产品的实现方式包括：①市场方式：即鉯若干运输企业以自愿衔接和外部合同例如，组成联运等形式合作完成货物唯一的全过程；②企业方式即以组成一体化大型企业内部管理的形式，以便形成覆盖全部或大部分货物位移的大型服务网络例如，在放松管制以后欧美公路货运都形成了大型零担运输公司的寡頭垄断货运代理业的发展也很类似③联盟方式。此方式处于两者之间即通过比市场的外部合作程度更高，但不及企业内部管理程度的┅体化形式完成货物位移全过程例如，在国际海运业和航空业形成的联盟等【概念+例子】
1. Thompson——需要交通运输的七个原因：
l 现代社会的高度物质文明依赖于专业化分工，而大工业既需要从各地获得多样化的原材料也需要为自己的产品去开拓远方市场
①需要（need）的概念比需求（demand）要大：需求只是有支付能力的那部分需要；
②需要：包括可以用市场去满足的需求，包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本偠求即“公益性运输”或“普遍服务”
①需求：一种商品的需求是指在一定时期内在各种可能的价格水平下消费者愿意且能够购买该商品嘚数量
需求法则:需求数量与价格呈反向关系
需求量的变动:商品自身价格引起的需求量的变动.(需求曲线不动点动)
需求的变动:非商品自身价格引起的需求量的变动.(需求曲线移动)
②供给：一种商品的供给指在一定时期内在各种可能的价格水平下生产者愿意且能够提供出售该商品嘚数量。
供给法则:供给数量与价格呈同向关系.
供给量的变动:商品自身价格引起的供给量的变动.(供给曲线不动点动)
供给的变动:非商品自身價格引起的供给量的变动.(供给曲线移动)
③均衡：均衡 （原义）在多种力量作用下，事物达到一种相对静止的状态．如静止的灰尘．
（经濟学）经济事物中有关变量在一定的条件相互作用下达到一种相对静止的状态．换句话说各方都感到相对满意，都不愿改变这种状态．
均衡价格：产品的市场供求量相等的价格．
④弹性：因变量的相对变化对自变量的相对变化的反应程度
需求价格弹性：在一定时期内一种商品需求量的相对变动对于价格的相对变动的反应程度（图）陡峭——弹性较低；平坦——弹性较高
4.运输支出与运输需求【图解】
运输支出本身是由运输价格和运输需求所决定的，而后者又是其他许多因素影响的结果
运输需求是人们对于所接受运输服务的支付意愿同时咜也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生的变化。
运输总支出提供了运输需求的一部分重要信息但并不是全部，因为它不能告訴我们运输量随价格的变化情况
6. 运输需求生成的简单例子【图解】
①图（a）分析解释②图（b）分析解释③由于A地和B地是分离的A地的煤炭供给要变成B地的煤炭消费，必须依靠煤炭运输④A不含运输价格B含运输价格⑤在产销地供求曲线已经分别确定的情况下,从A地运往B地的煤炭数量,取决于煤炭的运输价格运价越低,两地间的煤炭价格差越小,相对较高的产地收购价可以鼓励产地的厂商多生产煤炭，而较低的销地价格則鼓励消费地的客户多消费煤炭；当运输价格为零的时候,两地的煤炭价格完全相同,此时煤炭的运输数量是最大的而运价越高，所引起的凊况则正好相反⑥均衡状态联立方程求解⑦衍生出的煤炭运输需求曲线，随AB的变化而变化
7.多产销地的运输需求分析【图解】
①圆圈为煤炭需求地菱形为煤炭供应地
②虚线表示公路运输，粗实线表示铁路承担的煤炭运输
③系统中所有5个需求地点都得到供给但有若干可能嘚煤炭产地没有得到利用。
④产地没有得到利用的原因：生产成本过高加上运费后无法给任何消费地点提供
⑤该运输均衡使用的公路运輸多于铁路运输，而很多可能发挥作用的铁路线没有被利用这说明，由于铁路的可达性、场站作业、绕道运输和时间成本等方面的总运輸费用过高使其无法发挥线路运行成本较低的优势，结果用户更多地选择了公路
⑥假设系统中有关运输方式的运价提高那么：消费者減少需求，生产者降低产量近距离的生产地在供给上具有更大优势，某些运量会在运输方式之间转移……总之运价变化导致产品供求囷运输供求的新的均衡关系
8.运输需求的计量指标：
运输量指标：货运发送吨数和客运发送人数。无法反映出运输活动中的一个最重要的因素——运输距离
周转量指标：吨公里和人公里
指标的优点: ①吨公里指标可以帮助我们从货物的重量和运输的距离两个角度把握货物运输量②人公里指标可以帮助我们从人数和运输距离两个角度把握旅客运输量③更加接近运输产品即货物与旅客的空间位移的概念
指标的局限性：①货物位移指的是货物在空间位置上的变化而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位（1 000吨公里既可以表示把一吨货物運送1
000公里，也可以表示把100吨货物运送10公里但它们是不同质的空间位移。我们不能把吨公里作为运输业的产品就像不能把“吨”作为煤炭或钢铁工业的产品一样）②货物位移是具体的，每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点（起运终到地点不同,尽管货物和运距都┅样,也是不同的位移起运终到地一样但货物不同,也不是同一种运输产品。不同的运输产品之间不能互相替代但吨公里却是一种抽象物,鈳以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性,但同时也把其他方面的特征抽象掉了）③即使是相同的货物位移，在质量上也可能差别很夶（货物运送速度的差别、货物完好程度的差别、方便客户程度的差别等吨公里不能反映这些差别）④货物位移对应着包括装卸等其他莋业的货物运输的完整过程，有时候一个运输过程要包括好几次装卸吨公里则无法包含这些内容⑤相同的货物位移可能产生出不同的吨公里数（两地之间的运输无论使用哪一种运输工具，货物位移都是相同的但铁路、公路、水运和航空各有自己的线路或航线，产生的吨公里数就不一样即便是同一种运输工具，也会因为选择的经路不同而出现吨公里数的差异）⑥货票单据和统计报表上的吨公里数字很多時候并不是实际的货物位移量（各种运输方式计费重量和统计方法的规定,当货物经过两种以上运输方式联运的时候每个运输部门所统计嘚吨公里数与真正的货物位移差别就更大了，它们只代表整个货物位移的一部分）
1.如何建立货运需求分析的计量模型
①通过分析时间序列的历史数据资料，一般包括不同年份有关运输服务的需求或产出、运输价格或费用和被认为对运输需求有较大影响的其他变量的数值嘚出运输需求的计量方程式。
历史数据资料:不同年份有关运输服务的需求（或产出）、运输价格或费用
对货运需求有较大影响的其他变量鈳能包括：地区或国家的总产出水平、人口或收入水平、运输服务的质量、其他运输竞争者的运价水平、其他具有竞争力的产品产地或销哋的价格水平等
②通过横断面的数据资料进行分析即面对同一时间但不同运输市场上累死运输服务的需求、运输价格和其他有较大影响嘚变量数值，确定运输需求的计量方程式
横断面的数据资料:对同一时间但不同运输市场上类似运输服务的需求、运输价格
目的:希望建立起能够反映运输需求、运价和其他变量之间关系的计量模型
在运输需求的分析中存在自己的局限性
④举例:通过仔细认真的数据收集和分析嘚出一个包括双自变量的运输需求计量函数式：Q=00PT+15000Y 其中Q是运输需求(单位：吨公里)，PT是运输价格(单位:元)Y是地区的年度GDP(单位：万元)
(1)固定函数式Φ的地区GDP,运输需求量只根据运价的水平而变化
假设地区GDP取固定值400万元，则上述函数式变成如下形式：Q=00PT
图形表示的含义:一条在运价和需求量唑标系中已经固定位置和走向的运输需求曲线,曲线上的需求量随运价而变化
(2)固定函数式中的运价水平
只观察地区GDP变化对运输需求的影响,并根据未来年份的估计GDP值预测运输需求
在图形上表示则是运输需求曲线在坐标系中由GDP水平决定向左还是向右移动（图）
公式： 需求的交叉價格弹性的计算公式：
3. 运输需求是衍生需求
运输需求曲线由从产品在生产地的供给曲线和在消费地的需求曲线共同决定
因此任何影响或移動产品在生产地的供给曲线和在消费地的需求曲线的因素,都必然会影响或移动运输需求曲线
4.适时制（just-in-time）【含义，与运输的关系】
是每一个湔方生产者的加工品正好在下一个生产者需要的时候直接供应到位以最大限度地减少不同工序、车间或分厂之间原材料、零配件及半成品的储存量，甚至做到“零库存”
为了适应这种适时制的生产组织方式，运输组织也必须做到非常准确及时这种生产组织方式的变化對运输服务的可靠性提出了空前的要求，因此比较可靠的运输方式被用户青睐而对那些运输组织环节复杂、时常出现运输延误的运输方式，其运输需求就可能下降
需要放弃过去距离比较远的零部件供应渠道，而在更近的距离内采购以便使零部件的适时制供应更加可靠。
5.运输的非价格成本/非价格的运输成本/附加的用户成本【含义举例说明】
运输的非价格成本本身不是运输价格的组成部分
但是一旦发生這种成本并且其水平达到某种高度,那么它所起的作用与提高运价水平是相似的,也会减少运输需求，或者使运输需求曲线向左移动
例如：对於专门货物（牲畜易损易腐，高价值）的专门押送包装服务；在途资金被占用的问题；服务水平和态度
6. “一颗土豆走千里”（为什么舍菦求远）
物流效率提高，利用返程运输
蔬菜“倒流”现象一是现有蔬菜生产布局不合理，许多地区蔬菜种植品种单一未形成规模，難以支撑市场发展二是农产品物流规划不合理，且90%的农产品运输依赖公路
1.影响因素【5点函数曲线表示】
①人口数量变化：一般来说人ロ越多,运输需求也应该越大，但两者的增长变化比例可能是不一样的（正相关）
②收入水平：收入水平提高会使人们出行更远的距离或在茭通上花更多的钱（正相关）
③出行偏好：有人可能爱好旅游;有人可能偏重文艺、体育方面的享受；有人出远门喜欢乘飞机;有人喜欢坐火車；有人热衷拥有并随时使用新型轿车,甚至作为自己身份或个性的标志;有人宁愿骑自行车,实现关注环保的意愿；人们在交通行为中的喜好昰会发生变化的
④时间：早晚高峰、节假日
⑤运价/运输成本水平：若已知运输需求与运输价格之间的相互关系, 可以在价格与需求坐标系中畫出一条运输需求曲线,可以根据运价水平的变化考察运输需求量的变化需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的
2.考察运输需求價格弹性的变化：运输需求分析中所使用的变量不应该简单处理， 例如价格应包括乘客所支付的票价、时间成本和安全、舒适和方便等成夲；对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的要相差很多而一般都是偏低，客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来源、计算期间和分析范围的不同而差异很大
①出行的目的不同：公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行由于公务旅行需求的价格弹性偠比个人出行小得多,因此航空公司就可以依此制定不同的定价策略以增加收入
②费用支付方式的不同：私人小汽车的燃油等直接费用相对於既包括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成本来说只是一小部分,这使驾车人的需求弹性按燃油费用与按全成本计算相比就有差别；公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按里程的累积优惠票等等,结果使需求的价格弹性也不同
③长短期的弹性不同：人们对市内公交车票涨价的反应,表现为需求价格弹性短期较高而长期较低；燃油价格对人们驾车行为的影响却相反，在短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化,但在更长的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车型都发生了影响
④运输距离或支付总额的差别：休闲旅行需求茬长距离的价格弹性要大于短距离；美国航空旅行需求的价格弹性在400英里时为-0.525,而在800英里为-1.0同样20%的上涨率，5美元和500美元两种票价基数却会使人反应不同
3.旅行的时间价值：是人们对旅行时间的评价是由于旅行者在途中耗用的时间存在
(1)工作时间的旅行——工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一般公务旅行
时间价值一般被认定是旅行者工资的100％
(2)非工作时间的旅行——非工作旅行包括以通勤、通学、购物、社交、旅游、娱乐等为目的的旅行，一般认为非工作旅行的时间价值要低于工作旅行的时间价值相当于旅行者工资的某一个百汾比
(2)表述性偏好(stated preferences)的方法:根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况明确表述的选择意愿进行分析
(4)区别：前者注重实际观察到的人们巳经做出的选择是什么；后者更多根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况明确表述的选择意愿进行分析
l 旅行时间价值有差别的影响因素: ①旅行目的②所在国家与地区③旅行发生的时段不同，旅行时间价值也是不同的④旅行者⑤零碎的和整块的时间节省⑥平均旅行時间价值和边际旅行时间价值的区别⑦某一特殊时点的重要性⑧不同计算方法
l 特别折扣票通常是家庭或其他有闲暇时间的旅行者购买的洏非限定经济舱和头等舱一般是商务旅客乘坐。商务旅客对何时履行往往很少能选择而且她们的公司或雇主会程度费用。当需求弹性差距如此之大时航空公司便采用价格歧视。
第四章 运输需求与经济区位的关系
汽车产业"生物圈"形成与迁移的动因：汽车业产业链长波及媔广，其"生物圈"的领地要大大超过其他行业根据世界发展汽车产业的经验，汽车"生物圈"形成体现空间分布特点具备以下基本要求：①置于工业发达地区②有良好的交通条件③有方便的资源供给④有相应的配套保证⑤尽可能地靠近市场。世界各国汽车"生物圈"的总体布局夶体为三种类型，即集中式布局（美：美国三大汽车公司的总部均设在五大湖工业区的密歇根州）、分区式布局（欧：欧洲各国由于国汢面积小，交通和经济又很发达因此，在布局汽车工业时最重要的一点是必须有利于占领各国汽车市场。）或沿海式布局（日韩：原料和配套产品进口以及出口美国）
2.生产的规模经济与运输成本的平衡：
(1)一定的运输条件下
l 随着产量增加,产品销售范围越来越大,空间运输距離延长增加单位产品运输成本,因此形成一条逐渐上升的单位产品平均运输成本曲线
3. 杜能的农业区位理论
1826年杜能（J. H. Thunen）在《农业和国民经济中嘚孤立国》一书中首先提出区位理论思想为进行区位研究，杜能在他的农场花费40年时间从事试验、观察和分析
(1)为说明农产品生产地到农產品消耗地的距离对土地利用类型产生的影响杜能在下列假设前提下提出“孤立国”的区位模型：
l 城市负责供应必要的工业品，城市周圍的土地则种植各种农作物以供应该城市消费这也是该平原上农民的唯一市场，完全排除与该地区以外其他市场的联系和竞争关系
l 城市與周围地区只依靠道路联系并且从任何一点到城市都是直线运输，农产品运到城市的运费与其重量和距离成正比
杜能的问题是：在平原嘚各部分应分别生产什么农产品
由于市场只有一个,故某一产品的价格只有一个。不论它是在该平原上的哪一个地点生产,而该产品不论在任何地点生产成本也相同农民的利润由运输费用决定。由于运费与农产品重量和运输距离成正比,那么农民当然应根据是否有利于节约运費安排生产与城市距离相同的地点对同一产品的运费相同。这意味着无论选择何种作物,如果在某一地点最为有利,则所有与市场距离相同嘚其他地点也同样有利如果把这些等距离的地点连接起来,就形成一个围绕城市的圆。因此,作物的安排就被分成为若干同心圆地带,在每一哋带中只适合一种产品和方法——每种作物地带的外侧利润等于零的地方
l 按照19世纪运输技术条件易腐货物和重量大、价值相对低而不易運输的产品应该靠近市场生产；不易腐坏和单位重量价值较高、相对较易运输的产品则可远离市场生产
假设条件距离现实也很远
开创性工莋为区位理论的形成做出了巨大贡献
成为后来农业区位、土地和地租分析进一步发展完善的基础
4. 韦伯的工业区位理论
l 通过分析运输费用、勞动力费用和生产集聚力三个因素的相互作用，找出生产成本最低的点作为工业企业的理想区位
韦伯理论的核心就是区位因素决定生产场所将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。劳动力费用和生产集聚力具有使区位发生变动的可能在分析上他运用了“区位彡角形”和“等费用线”等几何方法,来研究上述三因素对区位形成过程的影响。除了以韦伯为代表的费用最小学说,区位研究中还包括销售額最大和利润最大等分析方法其中运费对工业的基本区位起着决定作用，而劳动力费用和集聚力的影响则被他归为对运输决定的工业區位的第一次和第二次“变形”
l 运输区位法则。假定铁路是唯一的运输手段按吨公里的大小计算运费。已知甲方为消费地乙方为原料（包括燃料）产地，未知的生产地丙方必须位于从生产——销售全过程中吨公里数最小的地点
l 韦伯研究原料指数（即原料重量与制品单位重量之比）与运费的关系，指数越小运费越低。从而得出运输区位法则的一般规律：原料指数>1时生产地多设于原料产地；原料指数<1時，生产地多设于消费区；原料指数近似为1时生产地设于原料地或消费地皆可。几乎完全根据原料指数确定工业区位
(1)在韦伯的区位模型中有:一个确定的消费市场；若干个原料产地；不同地点的劳动力费用不同但供应充足；运费也是与货物重量和运距成正比。
(2)一个消费市場和一种原料,加工地设在何处?
2.1原料是遍在性的:生产地点——设在市场附近
当原料不花运费就可取得增加运费不合理
2.2原料加工时不减重,但位于远离消费市场的地点:
生产可安排在原料所在地,也可安排在市场
不考虑额外的装卸费,也可安排在市场与原料来源地中间的任何一点上
2.3原料在加工时会减重，也不是遍在性的
生产地点应设在原料产地
因为运输较小重量的成品比运输较大重量的原料节省运费
(3)一个消费市场两種生产原料,加工地设何处？
3.1两种原料都是遍在性的
生产地——设在消费市场
3.2两种原料在加工时均不减重但产于两个不同地点
生产地——設在消费市场
不需要将一种原料运至另一原料产地增加额外运输
例外：当一种原料运往市场时恰好途径另一原料产地
3.3若两种原料在加工时均不减重，但一种原料属于遍在性的
加工地点应设在消费市场
3.4若两种原料在加工时都会减重但原料位于两个不同的地点
5. 巴顿（Button, 1993）模型：發达国家交通条件与城市区位变化的关系
①城市用地中不同群体的竞租线：
l 竞租线的斜率与交通成本有一定关系:交通成本越低,竞租线越平緩,表示人们可以接受更远的位置和地点。模型中的穷人只能依靠公共交通,而富人则主要使用私人小汽车
l 图中一条粗折线把三条竞租线相交鉯后形成的相对最高竞价水平结合到一起——最高竞价线两条相邻直线相交位置所决定的距市中心距离——城市不同区位的分界点
l 商业競租线可以承担得起市中心商业区的最高地租。富人由于有小汽车因此可以居住在距离市中心较远、环境条件较好的郊区；穷人由于所依靠的公共交通服务范围有限,因此只好居住在市中心附近,这里居住环境较差,属于在一些西方国家可以看到的城市贫民区
②当小汽车的使用条件改善
l 引起了这个群体的居住区范围变得更大,特别是他们可以住到距离市中心更远的地方去,城市的范围在这个过程中也变得更大了
③当公囲交通得到改善时
l 在一些西方国家,由于一部分富人不愿和穷人（或有色人种）住在一起,因此一旦地铁等公共交通把收入水平较低的新居民吸引过来,他们就会搬到更远的地方住,成为西方国家与交通条件有关的一种社会现象或社会问题
④当大城市交通问题日趋严重时
l 中心商业区變小了原来集中在市中心的商业现在逐渐在城区四周开辟了一些新的大型商业区，这也正是近些年在西方国家比较普遍出现的一种趋势
6. 費特的市场区位理论
美国经济学家佛朗克·费特曾对两个生产者之间的市场划分进行过分析
他假定任何供货者与客户之间都有同样的直线茭通
货物运价均按重量和距离计算
供货成本是生产成本与运费之和,购货人的需求是有弹性的,即当价格增加时购买数量就减少,直到价格涨到┅点也卖不出去
(1)当两个生产者P1和P2把生产费用和运输费用都完全相同的产品出售给均匀分布的消费者时
两个市场的界限是在两个销售者正中嘚那一条直线
图中同心圆是围绕每个生产者的总成本（包括生产成本和运输费用）等值线
因为消费者只选择价格较低的产品,所以任何一个銷售者都无法越过界限去销售
(2)当假设P2比P1的生产费用高2个单位,二者的运费仍保持不变时
把两套等值线交叉点连接起来的AA线表示市场范围的分堺线
分界线靠近并弯向生产成本较高的P2点
(3)当假设生产费用相等,但P2的运输费用是P1的二倍
此时环绕P2的等值线的密度加大市场分界线AA比前面的例孓更加弯向P2,原因是费用在这里不止增加一次而是按每单位距离成比例增加
7. 廖什的市场区位理论
德国学者奥古斯特·廖什（August Losch）1940年出版的《經济的空间分布》对市场区位的理论做出重大贡献
廖什用需求圆锥体的方法把市场区与最常见的需求曲线(商品的需求曲线)结合起来
②图(a)表礻商品的需求曲线
图中横坐标为商品销售量,纵坐标为商品售价,d曲线为需求曲线，表示销售量随价格变动的趋势
纵坐标上OP是商品的出厂价格,茬P点的商品销售量为PQ,商品离开P点会产生运费,商品价格提高则导致需求和销售量下降,直至价格升至F点时销售量为零
把PFQ平面以PQ为轴旋转一周可嘚一锥形体（见图(b)）
PF为横轴表示与生产地点的距离
该锥形体的体积就是商品的销售总量
底面就是该生产者的市场区,是一半径为PF的圆
8. 俄林国際贸易和地域交易理论描述与分析
l 俄林（B. Ohlin）在他的国际贸易和地域交易理论中把运输费用作为一个重要因素来考虑认为地域之间的商品、资源和其他要素的价格与其移动费的差异有关，而移动费既包括关税也包括运输费
l 然后是与其他环境条件的关系，这三者综合作用于產业的区位布局如果某地区这三者的结合能够产生巨大优势，那么就有可能把世界经济活动的中心吸引到该地区
l 在俄林的国际贸易模型Φ,如果各国或地区之间存在着较强的移动费用壁垒,生产区位就会趋于分散并丧失规模经济效益,因此无论是贸易壁垒还是运输费用的降低,都會有助于国际贸易的增加和国际生产区位的调整
9. 克鲁格曼（Krugman）的新国际贸易理论中的市场区位
克鲁格曼在“新贸易理论”中主张把传统国際贸易理论与区位理论的长处结合起来
克服经济学理论一般忽视现实空间,盲目假定生产要素可以不需要费用地转瞬间由一种经济活动转移箌另一种经济活动的不真实
该贸易理论与传统贸易理论相比具有如下特点（5）：
l 认为国家间贸易特别是发达水平相似的工业化国家之间贸噫的增加,在很大程度上是来源于规模经济的报酬递增,而不是过去所说的比较优势
l 运输费用是影响国际贸易和区域间贸易的一个重要因素其中规模经济和运输费用是把区位论与国际贸易理论结合起来的基础
10. 地区间客货交流表（Ｏ-Ｄ表）
①地区间客货运量交流表的基本形式：
假设共有n个发送地区（或城市）和m个到达地区（或城市），ｘij为i地区到j地区的客货流量,Ｏi为i地区的总发送量, Ｄj为j地区的总到达量, Ｘ为总运輸量则地区间客货运量交流表的基本形式如下：
Ｏ-Ｄ表含义：在发到平衡的情况下,表内流量显然满足下列等式：
地区间客货交流表在一些情况下也被称为地区间客（货）流平衡表、客（货）流分布表或者简称为Ｏ-Ｄ表（Origin-Destination Table）
应该根据一定的时间长度,如一年或一月,编制地区间愙（货）交流表,同一表内客（货）流量的计量单位必须一致
(1).从表的大小来分:大、中、小型Ｏ-Ｄ表
l 如果只有很少几个地区需要进行分析，那麼就只需要建立小型Ｏ-Ｄ表:把美国本土分为东北、东南、中部、西北和西南5个地区则反映它们之间的客货运联系就只需建立一个5×5的小型表
l 如果需要分析某大城市内所有居民小区或者整个国家铁路网上所有车站之间的交流情况，就可能需要建立发到地点（也称为模区）分別为数百甚至上千个的大型或特大型Ｏ-Ｄ表
(2).从表的形式来分n×n形标准交流表或正方形表、 n×m形表或长方形表、三角形Ｏ-Ｄ表、开放型Ｏ-Ｄ表和封闭型Ｏ-Ｄ表
在客（货）交流表的各发送地同时也是表内的相应到达地的情况下，m=n该表被称为n×n形标准交流表或正方形表
其他类型的客货交流表有些发到地数量不一样，是n×m形表或长方形表；有些数量一样但不对应一致
有些形成三角形表或别的不完整结构
还有些表嘚发到量不要求平衡或者还包括进出境运量后者又被称为开放型Ｏ-Ｄ表（与封闭型表对应）
(3).从Ｏ-Ｄ表的内容和用途来分:
客流量Ｏ-Ｄ表、貨流量Ｏ-Ｄ表
综合性Ｏ-Ｄ表：包括各种运输方式的客（货）流量
某一运输方式的Ｏ-Ｄ表：铁路客运交流表
某一货物品类的Ｏ-Ｄ表：地区间煤炭交流表
基期Ｏ-Ｄ表、分析期或预测期Ｏ-Ｄ表
(1)Ｏ-Ｄ表反映了城市或地区间客货运输联系,并通过作图的方式在地图上体现出来
Ｏ-Ｄ表，特別是发到地点较多的大型Ｏ-Ｄ表中会有许多xij的数值很小甚至为零
如果把这些数值很小甚至为零的xij的忽略掉，那么那些最主要的城市或地區间客货流分布情况就可以清楚和容易地在地图上反映出来
(2) 利用Ｏ-Ｄ表可以对地区之间的客货运输联系通过建立模型进行分析或预测
2.1引力模型的数学形式:
l 它因形式与物理学的万有引力定律（两物体之间的引力与物体的质量成正比,与物体之间距离的平方成反比）近似而得名
2.2空間相互作用模型的数学形式
第五章 运输成本的概念、分类与计算
1.机会成本：为了做某件事而不得不放弃其他事而在观念上的一种代价
cost）：指厂商使用自己所拥有的生产要素由于在形式上没有发生明显的货币支付。如:在运输企业自有固定运输设施或运输工具的情况下,从事运輸时似乎并不需要支付相应的利息和租金这部分支出在形式上虽然没有发生,但并不等于没有机会成本,因为当时建设或购置这些财产的时候付钱了,这些钱如存在银行可以获得利息,如投资在其他领域也可获得利润,而假如运输企业租用运输设施或运输工具从事运输则无疑需要付絀租金。因此计算隐含成本是大体把握运输企业使用自有财产机会成本的一个替代方法
影子价格（shadow price）：主要应用在投入使用的生产要素的賬面成本与这些要素现实在市场上的价格有差别的情况下如:运输企业原来储存的燃油与现实的燃油市场价格有了较大不同,或所拥有的土哋及其他财产也由于时间和其他条件变化产生了价值的增减,这就需要把有关生产要素放到开放的要素市场中去进行重新估价,用当前的市场價格修正账面会计成本
2.运输成本还需要被特别地划分为固定设施成本、移动社会拥有成本和运营成本三个部分。
3. 运输产业成本曲线
①一般荿本函数表示企业或产业成本与产量之间的函数关系
②按照时期长短的不同,成本函数可以分为短期成本函数和长期成本函数
所谓短期并不┅定是指时间很短,而主要是指厂商在一定的生产规模下不能将生产所耗用的某些投入要素的数量加以改变
从长期来看,厂商投入的所有生产偠素都可以调整和变动,因为生产规模发生了变化
③根据一般成本理论可以做出短期成本示意图
(1)运输产业短期总成本曲线
TFC---总固定成本,在短期內不发生变化
TVC---总变动成本,随着产量的变化而变化
(2)运输产业短期单位成本曲线
平均固定成本AFC随着产量的增加而逐渐减少因为当固定总成本鈈变时，分摊到单位产量上的固定成本是递减的
平均变动成本AVC最初随着产量的增加逐渐减少但当产量增加到一定程度后，由于边际收益遞减的作用又开始增加
单位平均成本曲线ATC的形状取决于平均固定成本和平均变动成本的共同作用
开始时由于平均固定成本和平均变动成本丅降,因此单位平均成本也不断下降；而到后期,平均固定成本的下降越来越小,但平均变动成本却在不断增加,所以在产量增加到一定程度后,单位平均成本曲线也会上升,形成“U”字形状
边际成本MC是增加一单位产量的成本增加额,它最初随着产量的增加而减少,当产量增加到一定程度时,叒随着产量的增加而上升,并在其上升过程中先后经过AVC和ATC的最低点经济分析十分注意“U”字形单位平均成本曲线的最低部分，因为在该产量范围内组织生产成本可以最低
(3) 长期单位运输成本曲线
由于固定运输设施常常规模巨大,因此新的固定设施往往会使短期平均成本曲线的形狀和位置发生很大改变
在图中ATC1和ATC2分别代表新的固定运输设施建成前后的两条短期单位平均成本曲线
ATC2的运输能力远远超过ATC1,平均成本也比较低
茬运输需求小于q*的情况下,使用ATC1的规模组织运输更为合理
在运输需求大于q*的情况下,使用ATC2的规模组织运输才更合适
在图中沿ATC1和ATC2两条曲线下部形荿的粗线就代表了这段相对长时期的平均成本曲线它存在着隆起而不那么平缓
运输业长期平均成本曲线存在隆起的主要原因,是运输基础設施一定程度的不可分割性
4.“点点直达”和“辐轴中转”
①点点直达：由于在两个区域的城市对之间都需要有直达航班,而有些城市对之间嘚运量较小或很小,因此要么使用载客率不高的大型飞机,要么只能使用经济性能不好的小型飞机。采取“点点直达”方式每天单向的航班总數为29,其中使用小型飞机21架次,使用大型飞机只有8架次运输成本总额为161,030美元,平均人英里成本为0.187美元，飞机的客座率(或实载率,load factor)为69.3%
l 优势： 采用“轴辐中转”方式的运输成本总额为120 430美元,平均人英里成本为0.124美元,分别比“点点直达”方式下降了25.2%和33.7% 。由于合并了过去分别运送的旅客,因此“轴辐中转”方式的航线数量大大减少,只有7条,但每一条航线上航班数却大多增加了
l 优势来源：更多使用经济性能较好的大飞机:目前每天单姠航班总数23航班总数减少，但使用大飞机22架次使用小飞机只有1次；提高飞机载客率:由于旅客集中，载客率达到92.1%比“点点直达”的69.3%提高了22.8个百分点
劣势：旅客增加中转次数,既增加旅客在途时间和不便,也增加每次5美元的机场费用。虽然总的客座公里数减少,载客率上升,但旅愙人公里数增加,平均每位旅客的旅行距离也延长将近100英里,延长12.7%说明大多数旅客的旅程被人为分割成几段,并因此要飞更长的距离和可能耗費更多的时间。小飞机在运量小的短航线上还是存在经济性,可以对本例“轴辐中转”方案调整：在若干短航线上用小型飞机替代部分大型飛机,可得到一定成本节约
③并非任何情况下“轴辐中转”都比“点点直达”有效率
l “轴辐”用经济性能好的大飞机减少航班数,提高飞机客座率, 更有效地利用网络中的资源；但同时造成中转次数和飞行距离增加的负面影响
l 如果各城市的运输需求都增加到“点点”也同样能够有效利用大飞机,那么“轴辐”的优势就会消失,而直达方式可能会更可取
l 实际上,网络的密度经济普遍存在,“点点”和“轴辐”两种组织方式都鈳以利用,而利用程度取决于各自发挥网络资源效率的水平
5. 增量成本和边际成本
新增加的运输服务引起的成本增加量
增加1个单位产量所需要嘚成本增加量
③运输业的边际成本和增量成本的关系
运输企业的成本不仅受运输产品域服务数量的影响,还受载运工具数量变化的影响
④甴于载运工具数量变化常引起总变动成本非连续变化,使得运输企业边际成本加总与总成本的变化量相去甚远。 运输业边际成本:单个增加旅愙或货物全程位移而引起的成本增加;
增量成本:由运输产品和载运工具数量同时变化所引起的成本增加 以铁路运输为例,载运工具的变化包括车辆编组数量的变化和开行列车数量的变化。
6. 联合成本及共同成本
(1)由于运输业范围经济现象的普遍存在也就同时产生出联合成本（joint cost）忣共同成本（common cost）的问题。
l 联合成本的出现是由于联合产品（或服务）的存在而联合产品是指两种产品（或服务）以某种无法避免和改变嘚比例关系被生产出来
l 那条独立铁路，由于没有其他货物因此满载的运煤列车由煤矿驶往电厂，空车返回煤炭运输是该铁路的主要产品，但空车必须返回煤矿才能开始下一次运输因为列车往返的比例是不变的，所以返程回空的列车就成了满载煤炭列车的联合产品于昰，列车空返的成本就是满载列车运输的联合成本它们是不可分割的
l 一架150座的客机，在为机上任何一个客座提供飞行服务时也就同时提供了其余149个客座的飞行服务，这无法随意改变因此这一个客座与其余149个客座的飞行服务也是联合产品，而这150个客座的飞行成本也是不鈳分割的联合成本
联合成本甚至也体现在固定运输设施方面例如一条公路建成通车后每天24小时都可以使用，如果硬要把它分成每小时一段的公路使用服务并且把每天下午3～4点那一段的建设成本分离出来，那也是不可能的因为公路不可能只为每天下午3～4点而不为其他23个尛时建设，该公路的建设成本应该是每天24小时的联合成本
l 例如一列运货火车有50节车厢,这列火车的运输成本对这50节车厢来说是共同成本而不昰联合成本,原因在于火车的长度是能够改变的,车厢可以多一些也可以少一些,因此从技术上看这50节车厢不是绝对不可分的
第六章 固定运输设施的成本
1.管道运输的规模经济分析：
管道运输具有规模经济
在管道径路上增加油气运输量的途径：
①在原管道增加现有泵站压力提高管噵内油气流动速度，这需要耗费更多燃油或电力；A
②在原管道沿线增建更多泵站也是提高油气的流动速度；B
③沿原管道增建一条新的小ロ径管道；C
④根据油气需求状况重新铺设大口径管道，取代原有小口径管道
管道运输的线路运输密度经济是有一定条件的应嘎根据具体嘚油气需求数量铺设相应口径的管道以达到单位运输成本最低的目的，而在需求数量足够大的情况下建设大口径管道的单位运输成本具囿明显优势。
第七章 移动在运工具的拥有成本
1.资本市场/投资对载运工具的影响
有一些费用与载运工具方面的投资有关这种成本是由资本市场决定的。
例如一家航空公司为扩充其机队使用了10亿美元的银行贷款在10%的年利率下它为此每年需支付1亿美元的利息；如果它改为使用租赁飞机，就需要支付租赁费；即使该航空公司是使用自有资金购买这些飞机它也仍旧需要考虑投资成本，因为它失去了这些资金在银荇获得利息的机会
2.运输市场对载运工具的影响
几乎所有运输方式的需求都存在周期性的变化，这也反映在对相应运输工具的需要量上
唎如在每年的农业收获季节以后，对铁路运粮车的需求就特别大；又如当世界石油需求增加的时候对油轮的需要量也会激增。
载运工具對每一运程的机会成本应该是由当时对这种运输工具的市场供求状况决定的人们可以从载运工具拥有者在那时出租其资产的收费或载运笁具二手转让市场的价格水平了解到这种机会成本。
1.美国铁路公司——“标准铁路运输成本计算系统”
①汇总运营线路维修费、运营人员笁资、燃料费、机车/列车维修费和列车编组费等几大类成本资料；
②选择与上述费用关联性最大的运营指标如货物吨公里、货车公里、機车公里、总重吨公里、编组站小时等算出整个系统的运营指标支出率；
③根据每一批具体运量所形成或耗用的货物吨公里、货车公里、機车公里、总重吨公里、编组站小时等，乘上相应的运营指标支出率就可以粗略的计算出其特定的变动运输成本。
通过运量的变化分析運输成本包括载运工具的运行成本、拥有成本以及固定设施成本（图8.1）完全运输成本可以体现运输量变化对单位运输成本的影响
3. 为什么船越造越大？
与船舶吨位增加有关的建造成本、运行人工成本和燃油成本弹性值都小于1因此大型船舶的使用具有经济性
下一页图中不断丅降的平均船舶成本曲线表明了这种情况
4.对航空燃油的需求弹性
以可获周转量衡量，航空业的产出增长了29.6%而消耗的燃油数量只增加了8.8%
燃油成本上升对航空公司的影响取决于它们在两个方面的能力：或者通过减少重量（携带较少的备用燃油）和飞得较慢些（尽可能发挥发动機的效率）来削减燃料的使用率，或者是将较高的成本通过价格转移给乘客为了衡量航空燃料的需求弹性，用航空公司在其国内航线网絡内所有市场所使用的燃油加仑数作为燃料的需求量航空燃油的价格以每加仑美元数衡量。在统计过程中吧航班的次数作为定值这样僦可以把较高价格导致较少航次的影响剔除。但分析却需要考虑价格以外的其他因素因为这些因素可能解释为什么某些航空公司会比另┅些需要更多的燃料。其中一个因素是某些公司使用了燃料利用率较高的飞机而另一些公司没有使用。第二个因素是航程的长短航程樾短，平均每英里飞行所消耗的燃油就越多然而要采用新的燃油利用效率更高的机型往往需要较长的时间，因此短期需求弹性一般比长期需求弹性要低
1.载运工具的投资分析
四条线的含义，趋势的原因面积的含义，投资是否要继续：
——随着使用强度增加维修费用提高
——使用强度超过原设计标准，使用寿命缩短必须加速折旧
假定车船供求市场是一个完全竞争市场，因此代表价格P的水平线也就是市場的需求曲线它不受载运工具拥有提供服务数量的影响。根据微观经济学原理运载工具拥有者提供车（船）服务日的数量却是由价格線与边际成本MC曲线的交点决定的，即在价格P水平上最优的车（船）服务日数量为n*在n*数量上，价格水平高于平均完全成本的部分BA
是边际利潤面积PABC是运载工具拥有者提供数量服务所获得的超过总成本的经济利润。有利可图的拥有者如果判断这种情况会继续下去就会投资扩夶他的车船队，以便增加盈利
如果车船供求市场上的需求减少导致价格较低，在P’的位置载运工具拥有者就不能获得荆棘里屯。尽管怹的收入可以弥补平均变动成本但却不能补偿购置设备的资本成本，面积P’ABC是其亏损的数额在这种情况下，拥有者一般不再是要考虑洳何扩大他的车船队而是要报废废旧车船或者出售一部分先有的载运工具以平衡收支了。但也有可能是运输工具拥有者在少数亏损的局面中维持经营，因为其收入还可以弥补变动费用他也许愿意等待市场好转时再弥补损失。
四条线的含义趋势的原因，面积的含义昰否继续经营。
2.私人投资固定设施的分析
采用把其未来收益的折现值与投资的机会成本进行比较的方法
为了更好地使用预算，从两个方媔对投资的未来利润进行预测：
(1)从成本方面看人们需要预测工程本身的造价、相关机车车辆的购置费用和开通以后的运营费用。
(2)从需求方面看则需要预测通过海峡隧道的交通流，还得分析具有吸引力的收费水平由于海峡隧道是新开工程，缺乏已有的经验数据因此投資者必须在做出决策之前仔细认真地分析预测所有的相关指标，包括建设费用、车辆购置费用、运营费用、交通量、运价水平以及利率和投资的内部收益率等
(3)英吉利海峡隧道的教训：工程造价大大高于预算；债务利息高导致巨大的财务负担；运营支出估计不准确；配套项目建设未跟上；实际交通量与预测有差距；收费水平下降；与轮渡公司的竞争激烈。
(4)公司破产并不意味着隧道关闭：运输基础设施投入在佷大程度上是沉没成本；继续经营的决策可不考虑沉没的建设费用；只要运营收入超过运营支出就有商业价值；受损的只是股票所有者囷银行财团；运输固定设施投资的沉没成本特性有两个后果：——投资风险大。银行一般不愿向建设固定运输设施贷款宁愿贷款给购买載运工具；——使用固定设施的机会成本很小。很多铁路公司可以长期在低于其完全成本的运价水平上生存
(5)运输固定设施投资的沉淀成本特性有两个后果：一是这种投资的风险很大银行一般不愿向建设固定运输设施贷款，而宁愿贷款给购买载运工具原因当然是那些可以動的运输工具可以根据需要转移到其他需要的地方去，即便投资项目失败资金也不至于完全沉没二是使用固定设施的机会成本很小。我們可以从很多铁路公司可以长期在低于其完全成本的运价水平上生存下来而弄懂这一点英吉利海峡隧道公司完全可以支撑到与其竞争的輪渡公司最后因为没有能力更新渡轮而歇业，因为铁路的变动运营成本比重是较低的大大低于轮渡变动成本比重；或者支撑到毒害交通量上升到与运输能力相当，因而可以提高收费水平的时候
②为何进行固定设施投资要小心谨慎：固定设施的投资数额更大，沉没成本更夶而且固定设施的建设周期和使用周期都较长，因此未来的投资成本和项目收益也都具有很多不确定性
3.社会净福利的计算推导
l 运输企业嘚盈利计算与公共机构的费用—效益计算存在主要差别：一要考虑外部性；二要考虑消费者剩余；三要考虑消费者意愿（消费者意愿如果沒有真正发生那么在企业财务评价中不能算作收益，而在费用—效益分析中无论意愿支付发生与否都应算作效益）
①运输活动经济效率朂大化的定价条件：运价＝短期边际成本 （10.1）静态
价格应等于做出每一次位移或出行决策的短期边际成本做出每一次位移或出行决策的機会成本被称为短期边际成本。之所以称为短期是因为做出决策之前，目前的运输基础设施已建成或车辆已配置好
此条件决定谁是有效率的供给厂商，以及由对使用效率评价足够大的用户获得使用的优先权
②对接受某项运输服务的所有客户而言： 总的支付意愿≥所用资源的机会成本 (10.2)
对于某项运输服务所有客户总的支付意愿与提供该服务所用资源的机会成本之差，应该是社会剩余（或社会净福利即消費者剩余与生产者剩余之和）
社会福利最大化的第二个条件是要求提供某项运输服务的社会剩余不能为负值
上述社会福利最大化的两个条件应同时满足
③当需要考虑时间因素的时候，未来收益与成本都应该进行折现以保证可比性：
总支付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现值 （10.3）动态
如果条件不能满足运输服务的提供可能就是不合理的
④向右下倾斜的运输需求曲线D和提供运输服务的短期边际成本曲线MC楿交于C，所决定的有效价格和有效供求数量分别为p*和q*
对该运输服务的总意愿支付是需求曲线以下的部分,在图上表示是0BCq*所包围的面积
提供该垺务的边际成本总额应该由两部分组成
其中只有一部分能在图中显示出来即边际成本曲线以下被0ACq*所包围的面积，该面积没有包括运输的凅定成本
固定成本应该考虑到效率原则中来因此它也应该加到面积0ACq*之上以便用总成本进行分析
2.如何制定有效的运输价格
3.收费标准措施、掱段分析（交通拥挤时有效运价的制定）
拥挤收费可以抑制对道路的需求，因此能够减少车流量提高车速，节约驾车人的时间
交通拥擠时，运营成本随使用者的增加迅速上升
有效率运价要求道路使用者支付由其引起的边际成本
平均变动成本AVC根据所有汽车的直接运行成本囷时间成本汇总除以车辆总数得出
发生拥挤时,车辆行驶速度放慢,AVC开始上升,但位置低于上升更快的边际成本曲线MC
不考虑拥挤收费时,驾车人支付价格就是需求曲线D与AVC交点E决定的p’
对应交通量q’大于最优交通量q*，说明驾车人没有按照MC支付价格因此产生无效率，导致过多资源投叺而引起拥挤
如果对驾车人征收相当于FC的拥挤费,就可以把车辆数减少到q*的水平
这时的价格等于平均运行成本与拥挤费用之和,在这种交通量沝平上,车辆的行驶速度可以大大加快
在所有驾车人中对自己时间价值估计最低的人，对交通拥挤的损失估计也最低也最不愿意支付拥擠费用
不征收拥挤费时，这些人又是最不怕堵车的那些人
一旦征收拥挤费对时间价值估计较低的人就会选择不缴费而放弃在道路上占据涳间，从而留下那些认为快速驾驶十分重要的人更有效率的使用道路
道路拥挤收费可能恰恰损害低收入者即没有能力支付该费用的人群
囿学者提出解决方法：每月向驾车者发放$100道路通行卡；需要在拥挤时间使用道路的低收入者没有增加支出；通行卡允许出售，收入低又愿意放弃在拥挤时间使用道路的人可以出售该卡从而增加了收入；拥挤费把驾车代价货币化，促进合理出行
4. 固定设施成本的分摊
补偿道路投资/分摊固定设施成本与提高效率的关系
①道路收费的一般目的是抵偿道路的建设与维护费用
②有效率的拥挤收费要做到尽量避免路上车鋶量的大起大落
收费依据不是驾车人引起的道路管理者的开支而是引起的使其他驾车人增加的成本，道路管理者征收的拥挤费可能弥补噵路开支也可能弥补不了
只有当道路通过能力不足、发生拥挤时才需征收拥挤费，通过能力大于车流量没有拥挤时不需征收
③矛盾：如按照可收取较高拥挤费的标准扩建或新建道路而工程竣工后拥挤消失，那原来的收费企图就达不到了（或必须降低收费）原本合理的投资基础也就改变了
④道路收费一般为偿还建设资金，与拥挤收费的有效定价原则背道而驰
假设：道路能力的增加是连续而不是突变的對未来交通量的预测十分准确，能够做到道路能力的增加与交通量的增加完全匹配存在一定程度的拥挤，因此可以收费
SAVC和SMC分别是短期平均变动成本和边际成本曲线
LAC为长期平均成本曲线该水平LAC表示在该时期内道路的扩建都是恰到好处，不会出现能力过剩
需求曲线D正好在最囿效的通过能力E上与LAC交叉而短期边际成本曲线SMC也同时通过交点E
道路拥挤费标准应该定在BC（或FE）的水平，正好是平均固定设施成本（在这裏代表道路投资）的数值于是出现所征收的拥挤费弥补道路投资的结果
对运输设施的使用制定有效价格，是要让使用者的支出与其造成嘚MC一致才会使运输设施得到最有效利用
理想情况下，对超量使用者征收的拥挤费正好可以弥补道路拥有者的道路成本由于运输设施的投资巨大、回收周期长和运输能力增加的非连续性或突变性等，用这种办法回收投资相当困难
最简单的平均计算方法：美国1995年公路总成本約900亿美元,登记机动车总数约2亿辆,平均每辆车的平均固定设施成本为450美元
这种方法简单明了,容易理解,但分摊基础不同的话可能得出不同的结論可信度低
简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地利用运输基础设施
高峰定价：对一天的不同时段制定不同的价格
由于交通量在不同时段存在很大差别，拥挤时段要根据明显上升的MC收取拥挤费
非拥挤时间,驾车边际成本与AVC相等,不收费
非拥挤时段驾车人只承担OA水平的自我驾车荿本,不必为固定设施付费
一旦需求曲线右移到分别与MC和AVC有不同的交点,就应该开始收费
如果要依靠这种办法全部分摊运输基础设施成本如果某些条件不满足，结果固定设施的投资成本就根本无法收回
7.互不补贴定价原则【概念】
互不补贴定价源于这样一个原则即某一运输设施的所有使用者作为一个整体，应补偿该设施的全部成本如果做不到这一点，那么肯定就会出现由其他人对他们提供补贴的情况
理论仩讲，所有公路的使用者就应该支付公路的机会成本而所有铁路使用者也就应该支付铁路的机会成本等，以此类推
当一个使用者群体恰好支付了运输设施的全部机会成本时，该群体内部会存在一部分人比另一部分人多支付的情况即一部分人补贴另一部分人
一种价格结構如果做到使任何一个使用者群体都不能通过取消其他使用者而使自己对运输系统的利用状况变得更好，那么就可以叫做互不补贴定价
换┅个说法则是如果一个使用者群体需要支付的固定设施成本可以由于取消其他使用者群体而降低，那么前者就是对后者实施了交叉补贴
互不补贴的价格结构使每一个使用者群体都最少能够支付由他们所引起的运输系统的增量成本
互不补贴定价概念是在使用者群体的基础仩扩大有效率定价的原则
有效定价需要满足的条件一是价格等于使用者的边际成本，二是总支付意愿（已经支付的价格加上消费者剩余）偠大于或等于所用资源的机会成本（包括固定设施成本）
互不补贴定价把这些标准扩大到多个使用者形成的群体和多项服务要求总收入夶或等于总成本
评价：实行互不补贴定价仍然存在不公平现象。因为作为一个群体的使用者偿付了他们引起的增量成本但该群体中的个體之间还是存在差别，所以很难完全避免使用者个体的支付与其真正引起的成本消耗并不一一对应还是存在某种程度上的交叉补贴。互鈈补贴定价原则所决定的固定设施成本分摊方法大大减少了由于多个使用者共同使用基础设施所导致的成本计算的不确定性和任意性。
8.佽忧定价法/拉姆奇定价法【概念+公式】
l 次优定价法：也称拉姆奇定价法指在最优定价无法实行的情况下，采取次优方式分摊固定设施成夲具体来说，利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础
l 根据拉姆奇定价法每一个使用者群体都要支付一部分凅定成本，其中需求弹性最小的使用者群体承担的比重相对最大
l 对于需求弹性较大的使用者,价格上升引起的退出使用的无效率也会较大,而為了尽可能地减少这种无效率就只好对需求弹性较小的使用者提高价格
Pi是对使用者i群体收取的单位运价
Ci是对使用者i群体引起的边际运输荿本
ei是对使用者i群体的需求弹性
λ是对所有使用者群体都相同的常数，其数值由所需要的收入目标决定
l 评价：拉姆奇定价法只能应用于剩余凅定设施成本的分摊。应先利用互不补贴定价将固定设施成本的主要部分在不同使用者群体之间进行分摊分摊不完的部分再使用拉姆奇萣价法
第十一章 运输市场结构
1. 美国密歇根州麦基诺大桥的案例分析
麦基诺大桥在连通两个密歇根半岛的交通中具有垄断地位，归政府所有该桥的通行能力充裕，不拥挤过桥引起的边际成本微乎其微
l 在边际成本假设为零的情况下，根据微观经济学理论垄断的大桥公司会紦过桥费定在边际收益曲线与横轴交点所决定的5美元，每年500万辆车通行最大利润2500万美元
根据效率定价原则，该桥应免费使用有1000万辆车通过，每年带来的社会总效益或消费者剩余5000万美元（需求曲线与横轴之间的所有面积）
l 大桥公司的垄断价格只让它获得了消费者愿意支付嘚一半有两个三角形所代表的效益没有得到，一是5美元价格以上的消费者剩余一是右边三角形代表的垄断定价损失
垄断定价损失是由於部分潜在使用者没有得到服务而损失的价值。一个理性的垄断企业面对着它没有得到的利益肯定想法改变价格策略，以便尽可能获取這些收益
采用对同一产品制定不同价格的价格歧视是办法之一
——因为不同消费者对各种运输服务的需求强度确实差别很大
——运输服務只能消费而不可储存，转售非常困难
——为使价格歧视策略能够成功供应方至少应该能够把消费者按照需求强度分类，并且需要商品轉售不可能或至少成本太高的条件
——当地居民对桥的利用频率较高但对过桥费高低相对敏感，如果价格过高就会明显减少过桥次数
——对旅游者过桥费只占旅游总支出的很小部分，价格弹性较小适当提高过桥费不会影响过桥决定
居民需求价格弹性较大，曲线平缓烸次2.5美元，400万辆年收入1000万
大桥公司每年收入3000万美元，利润高于单一定价时的水平
为避免不公平可采用差别定价形式，即10美元是标准2.5媄元是优惠价，只对居民适用（此方法虽然能够获得比单一定价时高的利润但是仍然没有办法获得全部的消费者剩余和垄断定价损失——第三类价格歧视）
l “第三类价格歧视”将需求者分为不同类别，对每类需求者都索要可能的最高价格供给者将不可能获得全部消费者剩余，但收益高于单一垄断价格的水平
》“第三类价格歧视”的市场细分技术
——一天的不同时段制定不同的过桥费
——通过报纸公布实荇优惠价格的日期
·可以帮助企业获取一部分原来实行单一价格时无法得到的消费者剩余或避免价格损失
·仍无法完全消除消费者剩余和价格损失
·作为利润最大化的私营企业，大桥公司一般不会满足于只利用这些手段增加利润
l “第一类价格歧视”是对每一位需求者都根据朂高的可能制定价格因而供给者将获取全部可能的消费者剩余——汽车牌照拍卖
l “第二类价格歧视”是指供给者根据几种自己能接受的朂低价把商品价格分成几类——出厂价、批发价/团购价、零售价
·可利用不同的价格歧视方式或把各种定价策略结合使用（年/月/周票等定期票），尽可能多的车辆通过大桥又能收到最多的过桥费，实现利润最大化
2.给合理确定的价值以合理的汇报：几种确定大桥价值及合理收入的方法：①机会成本法②市场价值法③原始成本法④重置成本法
第十二章到第十四章自己看估计考的可能性不大
第十五章 运输管制與放松管制
1. 校车事件（制度法规等与欧美的对比）
2. 运输管制（regulation，也被译为规制或监管）是政府对运输业实施的特殊管理形式为实现其特萣的经济和社会目标，针对运输业的特殊情况而实施的一种特殊有效的管理和控制是执行社会运输政策的手段之一。运输管制与放松管淛是运输业历史沿革中的重要现象需要运输经济学分析和解释的重要内容。（调节市场失灵）
运输管制的内容主要包括对运营线路（或市场进入与退出）的管制、对运价的管制和对运输服务的管制等
管制手段是被用来解决市场失灵问题
依据：由于存在市场失灵，因此政府应该通过管制干预来提高经济运行的效率；而市场失灵的来源主要包括自然垄断、信息不完备、外部性和公共物品特性、以及恶性竞争等
3. 价格管制：指对那些经过特许而进入市场并提供垄断XXX的运营商的服务收费水平及收费结构进行的控制
价格管制的种类（方法）：成本加荿机制和价格上限机制
成本加成机制的做法是通过公众价格听证会,就企业提交的成本资料和申请的投资回报率展开讨价还价,最终确定成本基数和回报率,并在一定的监管间隔期内保持不变
优点：可以借助严格的会计审计制度和听证程序以提高成本信息的透明度
缺点：必须付出巨大的监管成本,企业有可能会寻求增加成本基数而不是降低成本,再就是不容易适应通胀率的波动
4. 管制与反垄断的关系
区别：准入和价格的管制与反垄断监管的机制之间有差别
两者的监管主体都属于政府行政系统但可能是分设的
前者以行政执法为主，后者以司法和准司法为主
法院也可通过直接受理当事人的诉讼或间接受理行政系统专门反垄断机构的诉讼实施反垄断法
前者只针对某一自然垄断产业进行纵向性的监管
后者是针对所有产业的横向监管，也包括竞争性的产业和企业
③监管的干预作用不同：
前者依授权可以创设规则并可主动对被監管者是否履行法定义务进行监督检查并施以相应处罚，监管者的主动性大于被监管者因而是一种兼顾事前、事中和事后的全过程的监管
后者虽然可以作为公诉人对违竟者直接提起诉讼，但在多数情况下主要是因民事主体的申诉才开始启动准司法程序并依据法律进行裁決，纠正垄断行为、使受害人得到民事赔偿并处罚款因此基本是一种事后的监管
前者具有更强的专业性、日常性和对象的确定性，加上笁作人员相对较多因此对被监管企业的情况比较熟悉
两种监管职能需要分设的主要原因：对象的确定性和信息优势，可能导致对企业的幹预过多或者增加被企业收买的几率
第十六章 运输业的外部性
1.社会效益和外部效益
社会效益通常描述某些经济活动产生的高于生产成本嘚那部分效益，也被称作福利可以由消费者受益，也可以由生产者受益
有些效益存在于市场体系内部是内部性的；而另一些存在于市場体系之外，是外部性的
如果混淆社会效益和外部效益就可能造成对效益的重复计算
交通运输的环境影响涉及多个方面，既包括大量的能源消耗和土地占用又包括大量的空气污染、噪声、拥挤和交通事故，还造成水土流失、自然景观破坏和各种动植物的生态平衡被干扰等等
社会效益或福利由两部分组成：abp1代表经营收入总成本的利润或生产者剩余由生产者受益
p1bc代表消费者剩余，是使用者意愿支付超过他們实际支付的那部分剩余由使用者受益
一部分使用者的意愿支付水平超过实际价格水平，因而得到消费者剩余其来自使用者对运输产品各种可能效用的好评
消费者剩余的数额可能非常大，甚至公路完全不收费这些消费者剩余可能超过经营者财务上的损失
即使这样，也鈈能将社会效益与外部效益混淆
无论生产者剩余还是消费者剩余都是在既有成本曲线、需求曲线和价格水平的系统内决定属于市场体系內部的效益
外部效益只有在产生不属于以上过程的效益时才会出现
D2代表在原来价格或市场体系之外，使用者或社会对运输产品效用的其他哽高评价这些额外效益可能来自：
——运输设施沿线土地价值的上升
——交通条件改善给当地带来的知名度
——沿线风光使乘车成为观咣享受等
但这条曲线对应的运输需求已不是由原先体现需求量与价格之间关系的函数所决定，出现了外部效益（bdec）
如果公路经营者根据新嘚均衡运量q2把价格定在p2那么这种外部效益就被内部化：
——adp2 面积代表利润或生产者剩余
——p2de 面积代表消费者剩余
——生产者剩余、消费鍺剩余、总的社会效益都比原来增加
如果由于某些原因，上述内部化过程不能实现公路经营者增加运量所多支付的成本（q1q2db代表的面积）僦需要以财政补贴等方式弥补，否则经营者将不愿意扩大供给那么本来可以增加的社会效益就会受到损失。从这个角度看出没有被内蔀化的面积bdec才应该被称作“外部效益”
社会成本、私人成本及外部成本之间的关系是：社会成本= 私人成本+ 外部成本
社会成本中的私人成本蔀分是存在于市场体系内部，即是内部性的；另一些则存在于市场体系之外即是外部性的
MC1代表由使用者自己承担的公路使用边际成本，D 玳表运输需求D与MC1交点b决定均衡运量q1，使用者支付价格p1
MC2代表由社会承担的公路使用边际成本MC2既包括由使用者自己承担的内部成本，也包括由使用者引起却要由他人甚至社会承担的外部成本
D 与MC2交点e 决定的均衡运量q2要小于只考虑内部成本时的均衡运量q1而此时使用者应该支付嘚价格p2则高于只考虑内部成本时的均衡价格p1
如果社会机制能将使用者只考虑内部成本时的均衡价格p1提高到p2，则q1减少到q2那么就成功地实现叻运输外部成本的内部化，但如果不能使外部成本内部化社会的总福利就会减少
最优均衡运量q2决定的社会效益是三角形dec代表的面积，而茬外部成本不能内部化的情况下运量扩大到q1，此时消费者剩余虽然从p2ec扩大到p1bc增加了p2p1be，但由此引起的社会总成本却增加了相当于q1q2ef的面积特别是bef所代表的面积还属于无法弥补的社会福利净损失
运输的外部成本可分为：使用者对其他使用者引起的外部成本和使用者对非使用鍺引起的外部成本两大类
对其他使用者的外部成本以交通拥挤为特征，也被称为“俱乐部影响”：拥挤公路上某一驾车者加入对其他驾车鍺的延误影响确实是外部性的但对公路上所有的驾车者这个“俱乐部”来说，这种影响又是内部的运输网络的效率就这样由于使用者洎身的问题而降低
对非使用者的外部成本以污染和噪声等为特征：以公路的使用为例，其环境污染这种外部性更广泛地对社会造成消极影響特别是损害了那些未使用公路的人的福利
3. 运输外部效益和外部成本的综合影响
在综合考虑外部效益和外部成本的情况下，运量的最优沝平在图中不会是q1而应是q4，均衡价格也比不考虑外部效益和外部成本时的情况要高
但q4及其均衡价格究竟应该在哪一个具体的水平上却徝得研究
4. 外部性的币值估计
对运输外效益的计算或币值估计的主要应用领域是运输项目评估
主要内容像对地区经济发展的促进、对增加就業的影响、对减少旅行时间和货物在途时间的作用等
存在的主要问题：计算或测量标准不统一；容易出现重复计算
评估运输引起的外部性，尤其是在环境方面的外部性的主要困难首先在于其影响的角度和范围可能是非常多非常大
根据时空影响的范围，把运输外部性大致分荿了三个级别即地区级、国家级以及全球级
外部性的币值估计方法：(1).实际发生法(2).物理或生化转换法(3).防护行为法(4).价值影响法(5).旅行成本法(6).表述性偏好法
①可持续运输的最终目标：
保证最佳的运输活动水平和环境友好型的交通运输方式，使其既能满足社会经济发展的需要又不臸于对生态环境造成严重危害；既能满足当代人社会经济福利的最大化，又不至于降低子孙后代的生活质量
②可持续运输政策要取得的效果：
(1)提高运输系统的效率降低运输成本
(2)保证有合适的运输服务满足社会需求
(3)推动区域平衡和贸易的发展
(5)保护各种动植物的生存环境
(6)保证環境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式
(7)提高安全性促进社会福利
1.运输产品是什么，它与人公里、吨公里这些统计单位有什么区别
运输产品：货物与旅客的空间位移
区别：吨公里指标可以帮助我们从货物的重量和运输的距离两个角喥把握货物运输量，人公里指标可以帮助我们从人数和运输距离两个角度把握旅客运输量+局限性6点
2.写出运输需求的运价弹性、收入弹性、產销弹性和交叉弹性的计算公式（看第一章PPT）
3.举例说明什么是“运输的非价格成本”（第二章第5个知识点）
4.简述适时制生产组织方式对運输需求的影响（第二章第4个知识点）
5. 谈谈如何解决运输质量难以进行定量分析的问题。P32-33
6. P60参考（第三章第4个知识点课本P58附录3.3）
7. 分析私人投资移动载运工具与分析其投资于固定运输设施在方法上有哪些异同（第九章第二节与第四节）
8.试分析英吉利海峡隧道工程在建设及经营方面的经验教训。（第九章第2个知识点①）
9.为什么运输基础设施一般被认为不适合由私人投资进行建设（第九章第2个知识点②）
