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关于悬挂也就是很多人叫做减震的误区纠正贴
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关于悬挂也就是很多人叫做减震的误区纠正贴
声明我是js但是这个帖子并不涉及到任何车型，杠杆看了超车有理兄弟的帖子他说不喜欢的减震但是到后来还说这车还是不错的，在这里结合我做汽车销售后对人们对汽车的研究发现很多人会开车开车时间也很长，但是对汽车悬挂的认识还是停留在一个传统的误区上。在大多数人的脑海里并没又悬挂这个概念，很笼统的认为悬挂就是减震，或者是悬挂好就是减震好也就是做着车不颠。
& & 减震只不过是悬挂的作用之一，什么是悬挂 悬挂系统就是指由车身与间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。前面说了减震只是悬挂的一个作用，其实悬挂挂系统综合多种作用力，决定着的稳定性、舒适性和安全性。
& &&&当然了悬挂的类型有很多种，在这里就不一一说明了。
& & 上面说到了悬挂决定这车辆的稳定性和舒适性，但是在现阶段在绝大多数汽车都在用普通的钢制弹簧悬挂（并不是悬挂的形式而是与空气弹簧悬挂和电磁悬挂的区别）的情况下车辆的稳定性与舒适性是很难结合在一起的，只能是偏向舒适或者是偏向运动。为什么？
因为钢制弹簧悬挂在吸收震动和伸缩车轮的时候是用的是弹簧或者是液压杆，这就决定了他的弹性或者说是硬度是无法改变的，这就决定了这种悬挂的在舒适性和操控性上是很难调和的，为什么？
& &&&举个最简单的例子，大家小的时候都玩过那种仿真弹簧枪吧？靠弹簧把子弹打出去，大家都知道弹簧的弹力越大子弹的速度就越快打的就越远，但是枪受到弹簧的冲击力就越大，简单的说一辆车在装上两种硬度不同的弹簧是表现也是不一样的，在越过同样深度的小坑时硬的悬挂会很快的把车轮弹向地面，但是车辆受到弹簧的反作用也就会很明显，软的挂会比较慢但是车辆受到的冲击也就越小。这也可以说硬一点的悬挂可以时刻让车轮紧贴着地面而软一点的悬挂会反映慢一些，这就造车了车辆在高速 行驶时软的悬挂的稳定性不如硬悬挂，但是硬悬挂的减震效果不好的原因。那为什么还要用硬悬挂呢？开慢点不就好了？
& & 惯性！这个东西是不能忽略的，大家坐车的时候是不是经历过车辆过弯的时候被甩的东倒西歪的时刻！其实车辆过弯的惯性还会体现在车辆重心转移上，（这块不太好解释，我的表达能力有限大家不看不明白请见谅）举个例子，如果大家在跑步有人使坏，在你的前面拉了一道绳子（刚到小腿的高度），后果大家可想而知，那回来说说开车的时候，如果一辆车子是从东向西行驶，在一个路口向南拐弯，那这个时候惯性是像西的，但是车轮又抓住了地面（注意是抓住了地面），这个时候车子的重心就偏向了车子的西半部分，这个时候车身就会向西偏移，但是注意车轮是抓住了地面的，在这个时候车身就会缩悬挂的弹簧，车身会向西倾斜，并且越软的悬挂倾斜就会越大，同时就会越容易翻车或者是失控.
& & 还有就是钢制弹簧悬挂的高度是不可调的。
& &&&这也就是说钢制弹簧悬挂的车是很难兼顾舒适性和操控性的，悬挂硬了操控好舒适性不好，悬挂软了舒服但是操控不好。这是很难调和的。很现实就说君悦和荣威吧 君悦和荣威比肯定是君悦坐着舒服，但是荣威开着舒服。这是没法改变的，风格取向问题，偏向操控肯定悬挂就硬一些，偏向舒适悬挂就会软一些。这是无法调和的
& & 但是现阶段人们对舒适和操控都非常看重，怎么能吧舒适和操控很好的结合起来呢，这就出现了空气悬挂和电磁悬挂
& &&&空气悬挂主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。 与传统钢制悬挂想比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
& & 另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。
& & 空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。高速行驶时，车身高度自动降低，从而提高贴地性能确保良好的高速行驶稳定性同时降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘自动升高，以提高通过性能。另外，空气悬挂系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，从而使减震特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制
电磁悬挂(Magnetic Ride Control)是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。
电磁悬挂系统是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减振器相连。
直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体(Magneto-rheological Fluid)，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。
平时，铁粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。
系统的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。
电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。
另外非常著名的音响公司bose也有一套悬挂系统，不同于空气和电磁悬挂，但是效果非常惊人在这里我就不说了 大家又兴趣可以看看链接
说了那么多很多人会问那为什么很多车都还在用钢制弹簧悬挂？答案是成本问题，空气悬挂和电磁悬挂的成本太高了！
好了就这些了铝苏饷窗胩欤Ｍ蠹夷芄豢炊蚕Ｍ蠹夷芄豢献约合不兜某底
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补充一下，其实电磁悬挂是法拉利选宣传的重头，特别是599，但是注意其实在凯迪拉克上很多车型也在用比如srx sls等
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学习了！！
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哦，学到了不少的知识。
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好贴，学习了
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认真学习了
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哦，原来不是液压
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最近车子摇晃..4点后弹簧..找到一篇关于避震的介绍 供参考
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最近车子摇晃..4点后弹簧..找到一篇关于避震的介绍 供参考
...避震器坏了？！
& & 避震系统的存在，1是为了缓冲路面的不平令驾驶更舒适；2是行驶在不平整路面时保持与地面的接触。而对于玩家来说，改装避震系统只有一个目的就是改善操控性。讲避震器前我们先讲弹簧，它比较容易让大家入手理解避震系统。 弹簧的工作原理 & & 由于这部分有太多不需要我们理解的东西在内，所以我尽量用最简单的词语来表达原理的核心。现在常见的悬挂系统所用的弹簧以圈状弹簧为最常见，原因是容易制作，性能效率高，价格低廉。在传统弹簧，吸震筒式的避震设计上，弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其他施力对轮胎所造成的冲击，这其中包括加速，减速，刹车，转弯等对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而如何改善持续接触性则是改装校调的首要考虑。& & 弹簧本身根据制造的材料也会有软硬之分。改装时如使用太硬的弹簧，遇到不平的路面时会另车子弹起，轮胎与地面间失去摩擦力；而如果使用太软的弹簧，则会很容易被压缩，令避震器的行程用尽，转弯时容易失去循迹性。所以选择弹簧时要看使用的路面而定：越平坦的路面则可以使用越硬的弹簧，而越颠簸的路面则要使用较软但行程够长的弹簧。有另外一种叫做“渐进式弹簧，它能随弹簧的压缩而增加弹力系数，但由于制造有相当的困难，不常见，就不在这里说了。& & 最后讲一下弹性K值，这是一个判断弹簧的参数。弹性K值就是指弹簧弹性的系数，单位为kgf/m。K数越大，弹簧压缩时储备的能量也就越强。 避震器的工作原理& & 上面我们曾说到弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那麽又要避震器做什麽呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏後馀波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。 & & 当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。而大部分的改装避震都提供这个功能让车主可以自动调节软硬。避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。& & 由於转向反应对操控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬挂设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬挂系统设定来说，不同的车手由於驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬挂设定，以求得车手的充分发挥。& & 好一些的避震器上都带有camber plate这组特殊的角度调节器供玩家校调，具体的情况在Camber与Toe in & toe out的讲解这篇文章中解释过就不在这里多罗嗦& && && && &&&
避震器的难题& & 避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬挂产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热後黏度会变稀（这反应就如同引擎一般）。变稀後的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为『阻尼衰退』（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题，避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失。为了对抗气泡，以除了使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高压气体来减少气泡的产生，这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计，它有一个『气室』（Gas Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果。而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的『耐用性』，所以较贵的避震器通常也有较好的油封。另外值得一提的是大部分车的避震都在老化后产生程度不同的漏油情况，如果车主经常高速驾驶或者进行赛车活动，最好还是换了，安全第一。 避震系统的改装 & & 前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弭补此一缺憾，随路况调高阻尼也等於调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬挂设定微调的效果。改装时要先选定一品质好的品牌，然後再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌，如的TRD、TOM's，的Mugen，的NISMO，都是很不错的产品。选定品牌後，就得面临搭配性的问题，在悬挂改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由於避震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬挂设定时你唯有不断的尝试错误。不过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼，针对车主的需要搭配出最佳的悬挂组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。降低车身重心也是非常重要的一种改善操控的方法，如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动，降低车身最简单的方法就是由弹簧着手。使用短弹簧是最简单也最快的方法。
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在悬吊改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英寸或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆汤，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变
弹簧硬度改变的影响
& & 增加前后悬挂的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会边差，提高抗侧倾能力
& & 只增加前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向
& & 只增加后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向
& & 减少前后悬挂的弹簧硬度：行路性边软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差
& & 只减少前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性边软，前轮防倾阻力减少，减少转向不足或者是增加转向过度的倾向
& & 只减少后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或者减少转向不足的倾向
& & 增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或者减少转向过度的倾向，可减少前悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面
&&增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向，可减少后悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面
改变避震器的影响
增加压缩和回弹行程的阻尼系数 行路性变硬
只增加回弹行程的阻尼系数在不平路面轮胎比较会弹离路面
只增加压缩行程的阻尼系数防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定
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天色⑼恚~上床。
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学习，虽然没有什么直观体验
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学习帖，顶了
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露珠湿沙壁
暮幽晓寂寂
我自横刀向裆笑,去留肝胆两裤衩
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台长在微博上说，直接播录像带就是直播。现场直接播录像带就是现场直播。
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感谢楼主的帖子，学习了，最近正在恶补避震的知识，打算改。
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&最近车子摇晃..4点后弹簧&---楼主的迈腾后面弹簧自己改过了吗？ 改4点的，是为了防止啃胎吗？
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说的很贴切，很有道理，普及了避震知识！
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相关论坛：同上，我是个新手。仔细看了下刹车根本就没有和减震连接在一起，为什么会这样？
讲一下：不管是车在动还是不动，你个车把受的力总是会有一点向前的。如果你用垂直力压把手，那不管你按不按刹车，车都不会动。这时候感觉是一样。不信你先试试。
那好，先说动的时候，刹车时有惯性力。关键是前轴不是垂直的，所以向前的惯性力会有y向的分力。所以多了力就好压。
再说不动的时候，说你的位置，你在车座边上或是就在车座上的时候压车把就会轻。为什么？还是因为你压把得力的方向是前下方而不是正下方。不信的话给你举个反例，你跑到车的前面反过来，就是我画的位置样子，还是捏刹车，压车把。保证比不捏刹车还要吃力
其他答案（共1个回答）
单筒路感更清晰，复桶更舒服，一般来说，单筒筒身都不可调，复筒筒身可调高低，tein
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爱康跑步机避震技术详解
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减震不好，...
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首先看一下这个：
里面有有关各车队，各车手的资料，和全年赛季的介绍
另外一些规则嘛，很多，很广泛，一言难尽啊，这要靠你自己在这条道路上慢慢的摸索。那我就随便介绍...
答: 不是，要停放在路边白线，或停车架上，当看不到这些时，就停放在不阻碍交通的空旷区域或其他单车聚集的区域就好，不要停放在小区、地下及室内车库、胡同或者是收费的停车区...
答: 首先要取得家里人的支持。
其次，搞体育是很辛苦的，还要兼顾学习方面的事情，没有恒心和毅力是很难坚持下来的，而且付出了也不一定就有收获，所以要看你自己有没有吃苦和...
答: 5．体育运动能提高适应力，激发人生的信心与勇气体育运动中的郊游、野营、登山、游泳、滑雪、放风筝、徒步旅行、骑自行车远足等形式，能使人走向大自然，实现对自己肉体和...
答: 什么是阳光体育
为引导广大青少年学生走向操场、走进大自然、走到阳光下，积极参加体育锻炼，教育部、国家体育总局、共青团中央于4月29日全面启动了全国亿万学生阳光体...
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这个不是我熟悉的地区汽车减震器手按压都比较软，可是行驶中就是不减震，这是什么原因_百度知道
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汽车减震器手按压都比较软，可是行驶中就是不减震，这是什么原因
我有更好的答案
正常的啊！减震弹簧太硬了！
各个车子减震器设计的型号、缓冲力度是不一样的！如果你刚换的减震，更换后很硬，那是减震弹簧的原因！
减震器哪怕是新的，你都可以用力压进去的！一半突然用力起作用大一点的！
有可能有问题了！
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