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各国如何控制油耗
制订有效的汽车燃料经济性标准和政策法规是控制汽车石油需求和温室气体排放最有效的方法之一，经过长期的发展，欧洲、美国和日本等国家和地区的燃油经济性政策已经形成了较为严密的燃油经济性体系，他们所采取的措施和方法，对我国汽车燃油经济性政策的完善具有一定的借鉴意义。本文拟通过详细分析和对比，帮助读者扩展视野，更准确地把握汽车行业的发展脉络。本刊记者 曹晓昂由于各国存在着不同的历史和文化，不同国家和地区选择并建立的燃料经济性标准也有很大的不同，但有一点却是相同的，即，试图更有效地控制汽车的燃油消耗和减少温室气体的排放。美国：CAFE 法规1975年，为应对石油危机的影响，美国国会通过了《能源政策和节约储备法案》，以达到消减美国对进口石油的依靠。该法案首次提出了“企业平均燃料经济性” （Corporate Average Fuel Economy ，CAFE）的要求，对不能满足要求的汽车企业进行惩罚，而对高油耗车辆加征燃油税。CAFE 法规的最大好处是，政府可以从整体上控制汽车燃料消耗总量，不限制企业生产不同燃料经济性的汽车。美国使用综合平均燃油经济性标准，要求每个汽车生产厂商生产的乘用车和轻型卡车分别达到规定的平均燃油经济性水平。美国的“企业平均燃料经济性”以“英里每加仑”为单位，汽车制造商每年销售的乘用车或轻型卡车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该车型的燃料经济性（汽车消耗1加仑燃料所行驶的里程数），再将各车型的燃料经济性加权平均，得到汽车制造商的平均燃料经济性值，此值应满足法规限值要求，所以，美国的油耗控制法规又被称为CAFé法规。对于轻型货车，美国政府还有一个“前三年和后三年”的通融办法，如果制造厂某一年的CAFE值超标，可以拿前三年中的CAFE富裕量来抵消，而某一年的CAFE富裕量，可用来填补后三年中的超标量。这些富裕量还可以在汽车制造厂之间买卖。由于美国的CAFé法规区分了乘用车和轻型卡车，且两者分别有对应的CAFE限值。其中，乘用车被定义为不适合越野，载客量在10名及以下的四轮车辆；轻型卡车被定义为适合越野，车重在磅之间，具有卡车特征的四轮车辆。在标准设计之初，轻型卡车所占的比例很小，车型主要是皮卡，用于商业和农业用途。为了符合CAFé法规的要求，汽车生产商不断引入跨界车型（一种同时包含了乘用车和轻型卡车特征的新车型），使得乘用车和轻型卡车之间的区别变得越来越模糊。从而导致整个轻型车的燃料经济性有一定下降趋势，而乘用车的CAFE标准限值自1985年以来一直没有任何改变，始终维持在27.5mpg。因此，2006年4月，美国交通部对CAFE方案中的轻型卡车标准进行了修改，与基于车重制定的油耗标准（中国、欧盟及日本）不同，美国的油耗标准是基于脚印面积（四车轮之间的面积）而设立的，油耗标准随着车身变大而降低。不同的“车辆脚印”，对应不同的燃料经济性目标值。该法规实际上加严了用于个人交通的轻型卡车（如SUV）的燃料经济性目标值。从2008年开始到2010年，轻型卡车生产商按照“车辆脚印”选择对应的燃料经济性目标值，同时整个企业还要满足CAFE的要求。年，美国轻型卡车企业的CAFE目标值分别为22.5、23.1及23.5 MPG。2012年8月，美国政府公布了更为严格的汽车燃油能耗标准，宣布2025年企业平均燃油经济性法规（新CAFE法），将美国市场上未来新车平均燃效标准较当前提高一倍。按照“新CAFE法”，美国市场上各车企从年，各款新车的燃油经济性平均值应当达到54.5英里/加仑，约合百公里4.3升油耗，比当前车辆水平几乎提高一倍。日本：按重量分类日本是一个资源匮乏的国家，早在1979年，日本政府就在《合理利用能源法案》修订案中，第一次提出了有关车辆燃料经济性的标准，并为乘用车和轻型卡车制定了一系列的燃料经济性标准，该标准限值是基于按重量分类的平均燃料经济性，从1985年开始，日本政府对使用汽油的新车实施该标准。总体上来说，日本政府为汽油和柴油驱动的轻型乘用车和商用车制定了一系列的燃油经济性标准，标准限值是基于按重量分类的平均燃油经济性。在确定燃料经济性目标的时候，日本采用了“Top runner”法，即首先确定目前市场上不同车重范围内“最优”燃料经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本车重范围内汽车的燃料经济性目标，并要求在车重范围内的其他新车在规定年限均要求达到该目标。该政策的实施极大地促进了日本所有汽车生产企业不断提高汽车燃料经济性和技术水平。 2007年，日本曾经对乘用车和轻型卡车燃料消耗量目标值进行了修正，确定了2015年的燃料经济性目标，同时还对小型客车制定了新的标准。近期，据《日经新闻》的报道显示，日本政府正酝酿出台新的排放标准，到2020财政年度日本汽车制造商需要将所产汽车燃油经济性提高24.1%。新的排放标准对汽车的平均燃油经济性的要求更高，并适用于汽车制造商的所有汽车生产线。根据新的标准，到2020财政年度，日本汽油引擎平均燃油经济性将从2009财政年度时期的每升16.3公里提高至每升20.3公里。日本基于重量分级的汽油乘用车燃油经济性标准欧盟：通过限制排放控制油耗为有效控制汽车的燃油消耗，欧盟目前所采取的主要方式是通过谈判设立自愿的机动车二氧化碳排放目标，作为控制温室气体排放的手段。在早期，欧盟的汽车燃料经济性标准主要考虑燃料的消耗量，但由于燃料燃烧和车辆二氧化碳排放之间有一定的相关性，而且欧洲的交通废气占了整个欧洲大陆温室气体排放量的三分之一，因此在签约京都议定书以后，欧盟改为控制车辆的二氧化碳排放。1998年3月，欧洲汽车生产厂商协会及它的成员在欧盟签订了ACEA（Association des Constructeurs Européens d’Automobiles）协议，这是一个集体承诺，参加者承诺自愿消减在欧盟销售的机动车二氧化碳排放率。这个协议的特别之处是建立了整个汽车工业在欧洲销售的新机动车的平均机动车排放目标。协议规定：2008年，在欧洲销售的新机动车必须达到每公里行驶排放140g CO2的目标，到2012年达到120 gCO2/km。宝马、戴姆勒-克莱斯勒、菲亚特、福特、通用、保时捷、标志雪铁龙、雷诺和大众集团等公司在欧盟生产和进口到欧盟的所有车辆都必须符合这份协议的要求。同时，为了公平起见，从1998年开始，欧盟委员会还与韩国汽车生产商联合会KAMA（包括现代、起亚和双龙等公司）和日本汽车生产商联合会JAMA（包括大发、本田、五十铃、马自达、三菱、尼桑、斯巴鲁、铃木和丰田等公司）也展开了类似的谈判，并以此作为ACEA协议的一部分。为进一步提高减排效果，2009年4月，欧盟对此前采用的“自愿减排协议”做出了重大改革，通过了“乘用车二氧化碳排放标准”，采用强制性的立法措施。该方案规定在欧盟境内注册的乘用车企业在2012年的平均二氧化碳排放控制在130g/km以内，此外，通过提高空调节能性、改进轮胎性能及推广使用生物燃料等其他措施，欧盟还可以再降低10g/km的排放量，从而最终达到120g/km的总体目标。同时，欧盟还制定了其他的鼓励政策来推动降低汽车二氧化碳排放强度，包括对二氧化碳排放在50g/km以下的车辆以及对使用代用燃料车辆进行奖励等。但由于目前的测试规程无法反映应用一些新技术在改善燃料经济性、降低二氧化碳排放方面的效果，因此欧盟正在开发一套新的测规程序来量化使用节能新技术车辆的排放情况——只要减排数据被第三方核实，汽车制造商通过应用先进的节能技术就可以得到最高7g CO2/km排放信用额度的奖励。但是由于相关处罚并不严厉，汽车企业的自愿减排行动并不积极，在1990年至2008年近20年里，欧盟的温室气体排放量上升了26%。2014年2月，欧盟最新设定了一项当今全球最严格的汽车碳排放控制目标。根据法案的要求，从日起，欧盟范围内所销售的95%的新车的二氧化碳排放平均水平须达到每公里不得超过95克，到2021年，这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。欧盟委员会的影响评估报告显示，如果采用95克/公里的排放限制为欧洲的驾驶者节省下来的汽油费用高达250亿欧元/年。据悉，如果超过95克/公里这一标准，汽车制造厂家将会受到经济处罚。不过，对于每个汽车制造商而言，95克/公里这一标准为平均值。汽车制造商尤其是高油耗汽车制造商可以参与“超级积分”计划。根据“超级积分”配额补偿措施，欧盟允许生产电动车等排放极低车型的制造商获取更多的积点，并将其用于生产其他排放较高的车型。此外，汽车制造商还可以享受一项福利：日，制造商们可将5%污染最重车辆排除在平均值计算之外，并且到2022年末，厂商在计算二氧化碳排放量平均值时，可加倍计算排放量少于50克/公里的汽车数量。
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推荐： 　　　《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》通知
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中研网讯：　　10月16日讯
工业和化部、发展改革委、部、海关总署、质检总局等5部委今天下发通知，要求有关企业做好《燃料消耗量评价方法及指标》实施工作，提出对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，进行公开通报。　　此举旨在促进先进节能的应用推广，加快产业结构调整和转型升级，以实现2015年我国生产乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标。　　《通知》明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大生产能力以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。据悉，通知提出的各项要求将自日起执行。
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　　工信部发布数据显示，2013年，85家国产乘用车生产企业中，有58家企业平均燃料消耗量实际值达到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的2013年度目标值要求，有27家没有达到要求，国产乘用车平均燃料消耗量为7.23升/100公里；26家进口乘用车经销商中，有13家企业达到要求，13家企业没有达到要求，进口乘用车平均燃料消耗量实际值为9.06升/100公里。　　工信部工业司相关负责人介绍,工信部将根据汽车市场燃料消耗量发展情况，加快推进《管理办法》的研究与制定，完善我国汽车产品节能管理制度。
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《2016中国乘用车平均燃料消耗量年度报告》发布
　　本报记者& 郭锦辉 　　能源与交通创新中心作为国内唯一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系构建与实施评估的第三方智库机构，自2006年开始，连续跟踪研究中国乘用车燃料消耗量标准实施现状、趋势，并向决策部门提出达标政策建议。9月21日，《2016中国乘用车平均燃料消耗量年度报告》发布，其对企业三阶段、四阶段达标进行了分析，跟踪CAFC与积分发展趋势，分析了新能源汽车对企业CAFC贡献，对国家中长期油耗目标实施提出中肯建议。　　燃料消耗量三阶段目标设置仍非常宽松　　国家在《节能与新能源汽车产业发展规划（）》提出了2015年国产乘用车平均燃料消耗量6．9L／100km目标。报告显示，从达标的角度来说，2015年国产乘用车平均燃料消耗量为6．95L／100km，若计入新能源汽车的优惠核算，为6．60L／100km，完成达标任务。　　但国家2012年进入三阶段燃料消耗量标准实施，明确把进口车纳入管理，2015年进口车企业平均燃料消耗量为8．44L／100km，综合考虑国产与进口车，从节能的角度考虑，若不考虑新能源汽车优惠核算，国家平均燃料消耗量为7．02L／100km，与6．9L／100km还有0．12L／100km的距离。　　报告认为，三阶段目标设置得仍非常宽松。　　节能政策与管理需向鼓励小型化和轻量化倾斜　　报告显示，过去十年，传统乘用车油耗水平虽呈下降趋势，但燃料经济性改善非常缓慢，百公里油耗才下降1L多点，每年下降幅度在0．10－0．25L／100km之间，年平均降幅不足2％，自主品牌更是仅下降0．5L／100km，年均降幅不足1％。　　报告认为，车辆大型化导致的整备质量的快速增长，为主要原因之一。　　数据显示，2011年到2015年，国家乘用车平均整备质量增加70kg，而自主品牌乘用车平均整备质量增加了150kg。　　&一般情况下，每增长100kg的整备质量，油耗将增加0．4－0．6L／100km，这意味着自主品牌企业0．6－0．9L／100km的油耗改善空间被整备质量的上涨所吞噬。建议国家在汽车节能政策与管理上向鼓励小型化、轻量化方面倾斜。&报告称。　　报告认为，进口车近几年油耗下降幅度高于国产车的原因之一也是在重量化方面控制得较好，整备质量没有上涨。　　新能源汽车优惠核算是双刃剑　　报告显示，2015年中国新能源乘用车产量大约超过95％由自主品牌企业生产，根据现有新能源汽车产量1抵5、能耗为零的优惠核算方法，2015年自主品牌企业CAFC值可从7．01L／100km降低到5．82L／100km，下降了1．19L／100km，相当于下降了17％，而在过去十年内，自主品牌因节能技术提升仅导致油耗下降0．5L／100km，特别是近两年，自主品牌传统车油耗几乎没有下降，2014年整体水平不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合资品牌高出0．1L／100km。　　报告认为，新能源汽车优惠核算，是一把双刃剑。它一方面降低了一些自主品牌企业短期内油耗达标难度，增加了企业达标的灵活性，但另一方面，也让自主品牌企业放松甚至放弃节能技术的升级与管理。随着新能源汽车优惠核算的降低乃至取消，中长期来看，自主品牌企业将面临更大的油耗达标压力，不利于国家油耗目标的实现。　　车型与企业的油耗改善空间均非常大　　报告显示，2016年是进入四阶段燃料消耗量标准实施的第一年，而2015年公告的车型仍然有近1／4达不到第四阶段限值要求，较2014年并无改善。根据第四阶段乘用车燃料消耗量限值标准，新认证车执行日期是日，而对于在生产车的执行日期是日，这些车型赶在四阶段前获得生产资质，有两年缓冲期。根据中国汽车工程学会组织专家最新撰写的《节能汽车技术路线研究报告2016》提及，汽车节能技术最大可提高燃料经济性达40％，可见，车型与企业油耗的改善空间仍非常大。　　报告称，2015年国家乘用车平均燃料消耗量实际值与四阶段目标值比值（CAFC2015／TCAFC－IV）为136％（不考虑新能源汽车），而考虑新能源汽车的话，该比值将缩小到129％，根据四阶段要求，前两年（年）对CAFC降幅要求不高，加之这两年新能源汽车发展势头较猛，优惠核算力度大，国家总体达标压力不大，但年两年间CAFC／TCAFC－IV比值年下降需达到10个百分点，CAFC每年要求下降为0．5L／100km，CAFC降幅需达到9％，加之新能源汽车产量核算倍数下降为3或者2，且能耗需按能量折算，四阶段后期的压力将大增，由于汽车产品开发有一定周期，企业需提前部署先进节能规划。　　需尽快出台有效的达标奖惩与管理制度　　国家早在三年前就明确提出要建立CAFC积分交易与奖惩机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了，鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈，工信部牵头推动企业间CAFC积分交易规则尚未明确，违规惩罚手段也迟迟未出台。　　报告称，目前企业CAFC正积分与负积分非常集中于几家企业，且正积分远多于负积分，这说明三阶段油耗标准过于宽松，此外也因为缺乏奖惩措施，油耗未达标企业无需承担相关责任，优秀达标企业也得不到任何奖励，其节能技术应用动力大大降低，导致两年实际燃料消耗量下降速度趋缓，需要尽快出台有效管理机制与奖惩措施，调动企业的积极性，否则可能错过油耗下降的最佳契机，从而使得四阶段目标不能实现。　　报告认为，CAFC积分管理机制应以传统汽车节能技术提升为主要手段，以降低油耗为目标，与ZEV积分机制或NEV碳配额机制在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面均存在很大的差异性，建议CAFC积分管理机制单独实施管理。　　报告还建议，为了让国家燃料消耗量目标更加清晰与明确，未来要逐步减少CAFC机制中新能源汽车在产量倍数与能耗优惠核算，最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待，能量消耗以全生命周期理论为原则按实际能耗折算。同时，在制定积分结转与交易机制时，要充分考虑未来（四阶段）优劣积分获取情况与优劣积分的价值关系，以及企业技术升级成本与积分交易成本的关系，避免企业大规模选择低成本积分交易的方式而不采用技术升级的方式来达标。积分结转与交易机制应该只是一种增加企业达标的灵活机制，而不应该是一种行业达标的主流方式。
来源：中国经济时报-中国经济新闻网 作者：郭锦辉 编辑：曹阳&&&&&&
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