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注意！大批韩国飞行员欧巴跳槽来中国！
　　导语：韩国官方数据显示，近年来，越来越多韩国民用航空飞行员跳槽，其中不少人据信去了薪水更高、工作环境更好的中国航空企业。（文章来源：新华社）
电视剧《拜托了 机长》剧照
　　据韩国《中央日报》网站报道，9月11日韩国国土交通部向国会金相姬议员（新政治民主联合）提交的资料显示，大韩航空的离职韩籍飞行员2013年为26人，2014年为27人，但在今年1～7月间，离职人数却猛增至42人。
　　报道称，韩亚航空也情况类似，离职的韩籍飞行员2013年为24人，2014年为31人，但今年1~7月却已有29人离职，呈增加趋势。包括这两家公司及济 州航空、真航空（Jin Air）、釜山航空、t’way航空、 Eastar航空等韩国国内5家廉价航空公司（LCC）在内，离职的飞行员2013年为111人，2014年为155人，而今年1～7月为138人，离职 人数大幅增加。 　
韩国亚洲航空公司今年前７个月有２９名飞行员离职
　　飞行员是典型的“高收入”职业。以大韩航空为准，资历15年的机长实际领到手的平均年薪为1.5亿韩元。大韩航空韩籍飞行员的平均工龄为16年，韩亚航空为14.1年。放弃如此好的工作环境毅然离职的韩国飞行员不断增加，其背景是中国航空公司发动攻势，积极出面“挖人”。中国航空公司开出年薪2～4 亿韩元、提供住房和女子教育支援及税金优惠等条件，招揽韩国飞行员。&一名在大韩航空工作１５年的驾驶员年薪大约１２.７万美 元，而他在中国的航空公司最高能拿到大约３３.８万美元。
　　报道称，7家航空公司的总飞行员人数为韩籍4631人、外籍543人。离职者虽然有所增加，但新客机增加后飞行员需求大增，所以韩籍飞行员的人数比去年增加 了100人以上。金议员表示“培养一名技术熟练的飞行员需要投入相当长的时间和费用，应该尽快制定对策，避免人才流失国外的现象变得更加严重”。
　　这次的韩流可不是HOT组合了，随着飞行政策的支持与的放宽，高大上的飞行员欧巴能否真正掀起又一阵热潮呢？我们拭目以待。
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主题：[讨论]韩国飞行员怎么回事？
楼主&&&&[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 14:28:45.0
大韩的航空公司的飞机在美国坠机，两个如花似玉的年轻妹子就这么香消玉殒。韩国媒体还要感慨下幸好死的不是他韩国国民，这尿性真是让人想不打他脸都忍不下这口气。这个世界上航空届两大奇葩除了三哥就是你棒子了好吗，人家三哥摔军机还都是机械故障，但你们大韩航空出的事故基本都是人为好吗？是在残害旅客这项业务上大韩航空真是专精+100，没有哪个国家能望其项背。　　维基百科里甚至有这么一句话：“（US Department of Defense）也多次将大韩航空公司列入黑名单，并力劝部门工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的班机。”寥寥数十字，已经把大韩航空，甚至整个韩国航空业从里黑到外。真想敲开他们飞行员的脑袋看看里面装的是啥。　　那么现在，我们就开始细数韩国飞行员因为操作失误造成的各种奇葩空难，话题开始前我们先为那些倒霉丧生在大韩航空手上的的无辜民众们默哀三分钟。。。日，一架大韩航空（不是这次的韩亚航空）MD货机刚从虹桥机场起飞三分钟，就摔在了闵行区的一个工地上，给上海市地震监测部门留下了一个1.6级地震的数据记录。是日，天朗气清，惠风和畅，断无暴风骤雨之虞。大韩航空官方第一时间将责任归结于从上海装载的货物，声称飞机一定是从空中就因为货物爆炸而解体了，和我们公司一！点！关！系！都！没！有！　韩国方面没有，真的没有，一点也没有，把空难归罪于中国航管的意思，起码刚开始的时候他们没有。他们第一时间给出的解释令人吃惊，认为是货物的问题，具体说，就是发生了恐怖袭击之类的事，飞机在空中就爆炸了。　　为什么会这样呢？韩国人为什么宁可说飞机爆炸-，也不愿意承认是坠毁了呢？很简单，在此事故发生前8个月，大韩航空已经连续发生了9次事故，基本上全都是起降不当、飞行员操作失误或者机械故障，这次事件发生的时候，韩国政府正对大韩航空进行为期6个月的“严厉整治”。　这下大韩航空不干了，虽然没法直接说这次事故是中方造成的，但从这时候开始，他们要求彻查、狠查、玩命查，查到中国人服了为止。话里话外的意思，这个锅中国人愿意背得背，不愿意背也得背。可惜啊，事与愿违，虽然韩国人万般希望是中国货物里被埋了包儿，但当时上海地震局记录的那次1.6级地震却没法让他们如愿。飞机如果是在天上就爆炸了，那拍到地上就绝不可能弄出那么大响动。砸出地震，绝对是整架飞机一头正砸在地上才能弄出来的　于是韩国人没话了，矛头逐渐指向了空管和飞机自身缺陷。　　中国当然不愿意背人平白扣这么大一个屎盆子，也想用事实说话，反击韩国人这种污蔑，不过很快就发现，这次，让事实说话有点难。大家知道，飞机上有“黑匣子”，用于记录飞机的各种数据、信息，发生空难之后，最直接的证据就存在里边。其实所谓“黑匣子”是个统称，其中包括了两种主要设备，一是驾驶舱语音记录器，简称CVR，用于记录驾驶舱里航空人员之间的对话，当然记录长度有限，一般只有最后半小时的；二是飞行数据记录仪，简称FDR，用于记录飞机的各种技术数据，包括飞行高度、速度、舵面偏转角度、发动机转数、温度、燃油消耗情况……等一共三十多种。　　可惜的是，这次空难中，飞行数据记录仪已经完全破坏掉了，中方只找到部分残片。对整个事故的调查，只能通过幸存的驾驶员语音记录仪，和另一种记录设备：快速存取记录器，简称QAR，幸存下来的几段磁带残片展开了。　　大家都知道，飞机的黑匣子经拉又经拽，经蹬又经踹，而且放在最不易受冲击的飞机尾部，想把它弄坏了可不容易。这次事故中连黑匣子都没能幸免于难，可见当时的冲击有多强烈。13年前的闵行区没有现在繁华，不过人口已经不少了，这么强烈的冲击，如果真落到人口密集区，那后果绝对不堪设想。　　万幸，可以说万幸吧，虽然对死难者来说很不幸，但对上海乃至中国来说，当时真的是万幸了，这架飞机撞在了莘庄西南路一个正在建设的工地上，虽然工地上工棚全毁，附近也有几十间民房、商铺受损，但人员伤亡不算大。不过即使这样，这架棒子飞机也给地面上造成了5死40伤的惨重伤亡。当然，飞机上的人一样好不了，正副驾驶员和机械师，仨人全都死了。　　那么，这次灾难是怎么发生的呢？　　ps：LZ其实特别想知道地上的中国人的伤亡棒子赔偿了没有，棒子闯这么大祸拍拍屁股走了就太可恶了 可惜找不到后续报道。咱按时间顺序，回顾一下坠毁全过程吧。　　16时01分35秒，韩国货机得到塔台许可，从18号跑道升空。按照标准程序和塔台指示，它应该从南汇方向离港，起始高度900米，过程中应上升到1500米。　　16时02分42秒，自动驾驶仪断开，飞行员接手操纵，飞机先左转到航向200度左右，保持了一小段平飞，然后再次左转并开始爬升。　　16时04分15秒，飞机上升到距离地面1310米。到此为止，一切正常，但4秒钟之后，灾难就发生了。　　16时04分19秒，飞机达到坠毁前的最大高度1370米，然后突然开始下降，几乎同时驾驶舱内的中央音响警告系统（简称CAWS）开始报警，直到16时04分35秒，告警停止，为什么停止？已经摔了。事后的调查可以排除以下几个因素：　　1，恐怖袭击。　　除了地震局记录说明飞机是整个拍下来的外，现场对空气成份的取样，和对残骸的检查也都证明，飞机坠毁前没有发生过爆炸，也没有爆炸物存在的迹象。　　2，天气原因　　气象部门和当时在上海上空飞行的其他机组都证实，当时上海上空天气状况和能见度都是良好状态，适宜飞行。　　3，机械故障　　根据中方空管的录音，和飞机上的驾驶舱语音记录仪记录，直到飞机坠毁前，机组一直未向塔台报告飞机出现故障，也没有提到飞机有任何不正常。而且事后对飞机的残骸和仅存的数据进行分析，也证实了飞机不存在机械故障。　　4，驾驶员丧失控制能力　　驾驶舱语音记录仪的记录可以证实，坠毁发生前正副驾驶员意识清醒，也没有被劫持，飞机一直处于他们控制之下。　　5，地面指挥失误　　无论中方还是飞机上的录音，都证明了中方空管的全部指挥是正确的。　　综上所述，可以得出这么个结论：两个韩国飞行员是在一个阳光明媚，草长莺飞的日子里，驾驶一架没有任何毛病的飞机，在地面空管的正确指挥下升空。他们俩脑子没毛病，一直意识清醒，也没有提前搞一次911事件预演的意思，更没有计划好在这一天驾鹤西游。但他们却把飞机一脑袋撞到了地面上。　这岂不是咄咄怪事？他们俩吃饱了撑的还是没事干闲的？　　事实上，包括兼并了麦道公司的波音在内的，所有飞机软、硬件供应商，以及中、美、韩等国相关机构，和所有麦道飞机的使用单位对这个问题都很惊诧。最后，经过各方面共同努力，尤其是波音公司，他们于日至6日在美国洛杉矶长滩波音飞安公司先后进行了100多次模拟验证飞行，得出了这么个结果：飞机坠毁，是因为韩国飞行员太二了。　　当然，波音公司的报告里不能这么说，这么说就是骂街了。他们在正式报告里的说法是：韩国飞行员混淆了高度单位，在离港过程中，驾驶员根据副驾驶提供的错误高度指令采取了错误操纵，导致了飞机坠毁。具体说，事情是这样的：1997年波音刚刚兼并了麦道，他们对这个事儿感到匪夷所思。毕竟是自己家的买卖，出了事儿他们得知道为什么。于是在事故发生1年之后，波音用了3天时间，做了上百次模拟飞行试验，终于搞懂了，原来整个事件都是因为二位韩国飞行员没搞清楚公制和英制的区别……　　全世界的航空管制中，米和英尺这两种单位是同时使用的，不同国家根据自己国情和习惯选择使用哪一个，中国使用的是米。而大韩航空公司的所有航线中，其他国家都使用英尺，也就是说，当时汉城——上海是大韩航空公司唯一一个要用到米这个单位的航线。　　大韩航空公司也知道这个问题很关键，弄错了要出问题，所以规定所有参加这条航线飞行的飞行员都要“了解”这个问题，并事先观看转换单位的学习录像。观看录像这个要求被很好的贯彻了，比如副驾驶，他头一次飞这条航线，当天上午刚刚看过这个学习录像。可“了解”这个要求，就没法界定到底执行得如何了。坠毁的这架飞机上，除了副驾驶是头一次飞这条航线外，机长也只是第二次飞而已，学习录像他也看过，不过是当年二月份第一次飞的时候看的，掌握得怎么样，后来有没有复习功课，这个问题没人负责考核，当然也就没人知道了。　　驾驶舱语音记录仪的录音里也显示，这个机组根本没把单位这件事放在心上，在他们的交谈中，米和英尺这两个单位一直是混用的，提到高度，有时候用米，有时候用英尺。按照航空安全的相关条例，这属于“不标准操作”。同时，这个机组的正副驾驶员恐怕还存在沟通问题，他们在起飞前没有完成离港程序确认，直到起飞后还在对离港路线进行讨论。而且大韩航空的有关记录表明，这个机组过去就曾经因为这种“不规范行为”被处罚过。就这样，两个连离港路线都没弄清楚的飞行员，在对飞行安全有至关重要影响的高度单位换算上又一点不上心，一次事故已经离他们很近了。可讽刺的是，如果他们俩继续就离港航向吵下去，说不定悲剧倒不会发生。最后导致飞机坠毁，是因为副驾驶意识到飞行高度“有问题”。　　在按照航管要求，向1500米高度爬升的过程中，副驾驶在争吵之余可能抽空看了一眼仪表板，这时候仪表板上显示的读数是4500，很正常，因为他们用的仪表是英制，4500英尺是1370米，说明他们正在向规定高度爬升。　　副驾驶这时候大概脑抽了，忘了单位换算的事，他向机长指出，飞行高度“有问题”。机长恐怕也因为先前的争吵，把单位的事扔到了九霄云外，发现读数4500之后吓傻了。因为航管让他在1500上飞，如果只看读数，不考虑换算的话，他已经高出规定高度3000了。　　具体原因是这样的。米和英尺这两种长度单位，在飞行中是同时适用的，中国使用的是米，大韩航空用的是英尺。当时这条航线至少在上海空域就要用到米这个单位。　　可是这个机组根本没拿这个单位问题当回事儿。黑匣子显示，他们交流的时候这两个单位一直混着用，有的时候用米，有的时候用英尺。这个问题有个专门名称，叫做“不标准操作”。而且，这两位正副驾驶起飞之前没有完成离港程序确认，各自认为自己的路线是正确的，虹桥塔台都快被这二位搞疯了，给二位纠正了好几次。结果这二位到了起飞之后还在讨论到底应该飞哪条路线。大韩航空内部记录也说，这俩人过去就因为这事儿挨过罚。　　用小编家的方言说，这就是找倒霉啊。空难发生当时，空管人员要求他们爬升到1500米高度。副驾驶看了眼仪表板，高度显示4500，其实这是正常的事儿对吧，4500ft≈1370m。但是副驾驶大惊，以为飞太高了，估计还没从起飞前的吵吵嚷嚷中回过神来，赶紧告诉机长快快快往下冲啊！驾驶一看也吓傻了，因为这个时候规定高度最高就是3000米，自己4500米不知道占了谁家的航道，撞到别人家飞机怎么得了！　　于是机长把操纵杆一把推到头，此时的驾驶舱内瞬间回响起着警告系统“PULL UP”的机械女声（因为离地面太近了啊魂淡！！）。但机长恐怕认为驾驶交通工具时不能听从女人的建议，所以他只当没听见，继续俯冲。航道是分层的，不同航空器应该在不同高度飞行，他飞高了，很可能就占了其他航空器的航道。这个问题，人家很专业的韩国机长是清楚的，而且他还很清楚，占了别人的航道很可能导致撞机，所以他马上果断的进行了处置。　　具体到当时，这个处置就是一把抓住操纵杆，往前推到头。飞机开始以35度角向下俯冲。　　因为离地太近，下降速度太快，座舱里的驾驶舱中央音响警告系统马上就发出报警，提醒机长注意地形，并直接命令他拉起来。但独断敢行的机长勇敢的无视了这个警告，坚决推杆。　　在撞击地面前几秒，机长可能终于明白过来了，他开始大喊：拉！拉！可到这时候，什么都晚了。不知道他跟副驾驶在撞地前是否把屎拉出来了，反正飞机他们没能拉起来，最终一头狠狠栽在地上。由于飞机两百吨以上的重量、七百多公里的速度和超过20度的下降角度，这次撞击给上海地震局留下了一次记录。宇宙大国的驾驶技巧，大概已经突破天际，只适合驾驶太空战舰了。 　　飞机就这样带着86吨货物，以约700公里每小时和20度的下降角度，造成了一次1.6级地震。　　13年前的今天，在上海，因为两个棒子犯二犯到死，5位同胞遇难，40位同胞受伤，其中4位重伤，36位轻伤。　　即便如此，韩国棒子都没有吸收教训，在当年的12月22日18时38分，他们又在伦敦摔了一架运输机，而且那次还是因为太二。&　　机组人员全数遇难的同时，地面上5人遇难，40人受伤，其中4人伤势严重。中国人得罪谁了真是…… PS：当年12月，大韩航空又摔了一架货机。这次倒不是因为机组人员吵架了，而是因为机长资历太深，副机长根本不敢提意见……还别说，这种驾驶舱文化在东方国家里算是常例——毕竟在驾驶舱里调情连挡风玻璃结冰都不管最后自己把飞机摔了的那种事还是只有美国人才能做出来吧　　[本贴子在
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胡言乱语( 00:52:48)
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头等舱&&&&Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 14:32:48.0
日KE085号航班，首尔到纽约 　　背景知识普及：应答机（Transponder），是一部能在受到无线电询问信号时，自动对信号做出回应的电子设备。在航空应用中，应答机主要作为辅助航空交通管制和机上的空中防撞系统（TCAS）使用。 　　应答机代号是一组4位8进制数字，通过分配应答机代号，航空管制员可以对飞行器进行区分。应答机代号取值从，共4096个，其中一些组合带有特定的意思，比如：7500:非法行为（例如劫-机).7600:通讯故障.7700:紧急状况. 　　日，这日子不需要我说太多了吧，直接进正题。当时KE085还不是现在首尔到纽约直飞的航班，而是经停阿拉斯加的安克雷奇（该州最大城市，美国空运中心之一）。当时第一航段已经完成，飞机正在进行第二航段的时候，911发生了。 　整个北美大陆上空经过了短暂的混乱之后决定净空。这个决定很正确，毕竟谁也不知道哪个飞机是恐怖分子在飞啊，所以你们先都给我下来吧。命令发出不久，美国西北部领空发现一架应答机代码为7500的客机正在义无返顾的前行，大有占领西雅图，踏平华盛顿之势【喂那俩华盛顿是一个地方么你们走错了吧……　　等下！7500？　　空管和他的小伙伴们都惊呆了。　　　　7500=劫-机啊！这还是第一批如此嚣张的恐怖分子！！这是对我大美利坚武装力量的公然挑拌【啊咧？一声令下，美国战-机翱翔长空。由于离加拿大太近，加之可以理解的另一些原因，比如加拿大西南部那里有很多人烟稀少便于击落的原始森林什么的，总之加拿大皇家空-军也升空了。　　一定要把这些嚣张的恐怖分子掐死在被窝儿里！！出乎意料的是，这架宣称劫-机的客机竟然无比听话，乖乖的按着人家指定的航线把飞机停在了加拿大育空省首府Whitehorse的机场。各路人马正在紧张的预备活捉恐怖分子，却发现飞机上整个机组人员和乘客们一脸的莫名其妙。　　劫-机了？谁劫-机了？没劫-机啊？你劫了？我没有啊？　　美国人和韩国人各种面面相觑，大眼瞪小眼。　　之后调查的结果，好吧，又是令人匪夷所思，这个词今天出镜率好高啊。　　韩国机师听到了劫-机的通报之后，不知出于何种原因，把自己的应答机代码也调成了7500，这个代表劫-机的代码………………　　而飞机上，什么事也没有发生………………　　就是这么简单………………　　不要再问为什么………………　　[本贴子在
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经济舱&&&&Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 14:57:11.0
　99年12月，大韩航空又摔了一架货机。这次倒不是因为机组人员吵架了，而是因为机长资历太深，副机长根本不敢提意见…
然后英国人检查了飞机的机械情况，他们马上就有了重大发现：飞机上的三台姿态仪中，有一台曾经报告故障，坏掉的那台刚好就是机长用的。原来，这次空难是因为仪器出了故障，机长操纵飞机转弯的时候，姿态仪没有正确反应，或者说，它干脆什么反应都没有，以至于机长觉得飞机没有响应自己的操纵，于是继续向左压操纵杆直到飞机失控，最终才坠毁的，这是一次仪表故障造成的事故。
　　真的这么简单吗？
　　嘿嘿，当然不是。要知道，在波音747上，起相同作用的仪器有三台，除了机长的仪表出故障外，副驾驶和仪表板中央的备用仪器都工作正常，任何人提醒机长一句，机长注意到了，这次空难本来就不该发生。
　　那么，这次灾难到底是什么造成的呢？与先前讲的，闵行坠机事件不同，这次事件不单单是因为驾驶员搞错了某个细节，而是一连串非常低级的失误累加起来造成的，所有这些低级失误中，任何一个被纠正，这次灾难都不会发生。
　　首先，机长的姿态仪确实坏了，不是刚坏的，事实上，飞机从韩国飞往英国的过程中，中间曾经经停乌兹别克斯坦的塔什干，从塔什干机场起飞后，机组人员就发现机长的姿态仪出了问题，向左转弯的时候没反应。但在更换数据来源后，故障消失。不过，那个机组并不是把飞机摔在树林里这个。
　　人和机器不一样，人需要休息，得睡觉，得吃饭，得有时间放松自己，但机器就没这些问题，只要不出毛病，有动力，它就能一直干活。货运航空最重要的就是效率，波音747这种大型货机，一次可以装载几十吨乃至上百吨货物。航空运输价格昂贵，能走空运的当然都是附加值高、需要快速送达的货物。这种情况下，让装满货物的飞机等飞行员休息、放松完了再飞，显然不符合资本追求效益的原则。于是，世界各国航空公司都采用相同的做法，为一架飞机配备多个机组，换人不换马。
　　具体到这架坠毁的波音747，一个机组负责把飞机从韩国开到伦敦，在伦敦，另一个机组接手，把它再开回去。本来这种交接应该很严肃，机组间要见面，交班的机组要把路上出现的问题通报给接手的机组。但这次，大概是由于急着回去过圣诞节，交班的机组走得很匆忙，没有见到接手的飞行员，只是在维修记录上写了一个故障代码，然后把这件事简单跟接手机组的维修机械师讲了讲。
　　这是韩国人犯下的第一个错误，这个错误导致机长和副驾驶都不知道飞机导航系统存在故障，整个机组中，只有维修机械师知道这件事。
维修机械师知道飞机存在故障，并拿到维修记录后，按照规定，他应该查一下维修手册。这本手册是随机携带的，记录着所有故障代码对应的故障和排除方法。把它说成是飞机的命都不过份，可让人无语的是，这架波音747上不知道为什么，没有这本维修手册。
　　按道理说，没有维修手册的帮助，维修机械师就无法确定故障代码代表什么意思，也就无法进行适当的维修，如果他负责任一点，应该上报这件事，等到解决了再说。但这位维修人员显然很自信，他觉得凭自己的经验对付这种小问题完全不在话下，打算自己动手修理。
然后他发现了一个问题，这位很自信的维修机械师手边没有适当的工具，没法动手。话说，这跟当兵的上战场没带枪也差不多了吧。不过这位先生显然很懂得变通之道，也很善于沟通交流，他从机场找来一位英国维修人员，请他帮自己把机长的姿态仪拆了下来。随便把姿态仪后边的针脚掰了掰，插回去之后测试了一下，认为没问题了，就此打住。
　　这里，韩国人犯下了第二个错误，这个错误包括两个方面。
　　首先，出故障的根本不是机长的姿态仪，跟后边的针脚连一根针那么大的关系也没有。实际上，故障代码对应的问题应该是控制机长姿态仪的陀螺仪出了问题，一个电路短路了，导致飞机左转的时候姿态仪没反应。他“维修”完之后检测姿态仪没发现问题，当然不会发现问题，因为问题不在这里。
其次，这位很自信的维修机械师没有向机组其他成员通报这次故障和维修。在他看来，靠着自己完美的技术和丰富的经验，故障已经排除了，根本不值当为这点小事去麻烦机长或者副驾驶员。
　　确实，到此为止，飞机是带着故障上天的。但是，本来这次悲剧还是不应该发生。如同咱们前边提到的，波音747的仪表板上有三块相同的姿态仪，仅仅机长面前的仪器出故障，会给机组带来点小麻烦，让机组成员在飞行途中增加点谈资，骂两句这架老爷飞机真操蛋什么的，仅此而已。
　　但这一切都要建立在一个基础上，那就是，机组成员中的其他人要及时提醒机长，机长也要及时采纳，注意到发生的问题，采取适当对策。可在这架飞机上，这个机组里，这个基础却压根不存在。
　　咱们说过，飞机的机长嫖得龟……好吧，朴得圭，是韩国空-军退役中将，经验无比丰富，技术相当娴熟，不仅在大韩航空里，在韩国航空界都有相当高的威望。但副驾驶尹基植却是个不折不扣的小菜鸟，他年龄只有33岁，在大型运输机驾驶员中，这个年纪算是很年轻的。不仅年轻，他的资历也难望机长的项背，总共只有195小时驾驶波音747的经验。
咱们还是从飞机起飞前开始，追寻一下这架飞机坠毁的全过程吧。
　　日，圣诞夜前两天，这是公元20世纪的最后一个圣诞节，所有人都急着想回家跟家人团圆。全民笃信西方宗教文化的韩国人也不例外，对准备起飞的机组来说，他们有更加着急的理由。
　　伦敦比韩国偏西好几个时区，伦敦的22日下午六点，在韩国已经是23日凌晨了。他们中途还要降落，这次飞行旅途漫长，很可能会使他们赶不上圣诞节。所以机组成员都急着起飞。
　　但从一开始起飞就不顺利，地面上的大韩航空公司人员忘了提交8509次航班飞往米兰的飞行计划书，航管无法放行。好容易计划书搞定，时间已经过去了一个来钟头，经验丰富的机长判断，他们大概无法按时赶到米兰了。
　　一步慢，就有可能步步慢，再加上本来圣诞期间就会优先保证客运飞机，货机就得往后排，韩国机组很可能真的来不及回去过圣诞。于是，57岁的机长情绪越来越差，他对待33岁，年龄小得可以给他当儿子，资历浅得可以在他面前撒尿和泥玩的副驾驶的态度也越来越糟。
　　好容易，飞机被放行了，起飞一切正常。按照航管的指示，他们要在升空后1.5英里处开始左转。波音747空载时的起飞速度就很高，可能达到每小时200公里以上，这架飞机装了几十吨货物，起飞时的速度更快，1.5英里眨眼就到，所以飞机一离地，机长马上开始左转。这时候，驾驶舱的中央音响报警系统响了，提醒机组成员，飞机上的仪表显示有冲突。
　　坐在副驾驶身后的随机机械师，注意，是随机机械师，不是那位无比自信的维修机械师，马上就发现机长的仪表显示出了问题，跟仪表板中间的备用姿态仪不符，所以他提醒机长，仪表显示冲突，但他的视线被副驾驶挡住了，看不到副驾驶面前的姿态仪，所以他不知道出问题的到底是机长的仪表，还是备用仪表。
　　我猜当时机长一定很烦，因为机械师这话等于没说，飞机上的自动告警系统已经告诉他这个问题了，而且眼前这架该死的飞机不听他的话，起码从他眼前的仪表上看，飞机没有对他向左压操纵杆的指令做出任何回应。所以他根本没说话，干脆懒得搭理年仅38岁，在他看来嫩得能捏出水来的机械师，只是继续向左压。
　　这时候，副驾驶是知道发生了什么问题的，因为他能看自己眼前的姿态仪，也能看到仪表板中央的备用姿态仪，从他的角度看，飞机已经严重向左倾斜，达到危险程度，再继续下去有可能失速坠毁。
　　按照正常的操作规程，飞机报警的时候他就应该示意机长检查姿态仪，这能够挽救飞机，避免灾难发生，这件事他没做。接下来，飞机眼看要失控的时候，他应该直接插手，请机长放开手，自己接管飞机，这也能够挽救飞机，避免灾难发生，这件事他也没做。
　　可能是因为起飞前的等待让机长很不耐烦，进而把自己的副驾驶骂傻了。在8509次航班最后的几十秒中，副驾驶这个人好像是突然哑巴了，或者干脆是从机舱里消失了，直到飞机坠毁，他都没有开口说一个任何一个字，没也有对挽救飞机和自己的命做任何一件事。只是眼睁睁看着身边这位比自己年长24岁，技术和经验炉火纯青，在韩国航空界有相当威望的嫖得龟老机长因为仪表故障，开着飞机一头扎向伦敦郊区的森林里。
　　我不知道该如何形容这次事故。我只知道，就算开车的是我亲爹，眼看着他往树上撞，我也会一把抢过方向盘。什么样的企业文化，才能让一个人在整个机组都面临生命危险的时候选择闭嘴，仅仅为了保全退役中将先生的面子，就不去挑战那个所谓的“权威”？
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3楼&&&&Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 14:58:53.0
大韩航空作为韩国航空届的NO.1那是非常牛逼的，牛逼到什么程度呢，公司的维基百科和百度百科页面下的空难事故列表滚半天滑轮都滚不完，恐怖-分子劫-持这这种理由简直正常到让人流泪，其他每件空难背后几乎都有一个犯二的飞行员。
　　99年之前它的每百万次损失率是美国的17倍。后来多家航空公司取消与其代码共享，加拿大一度警告要对其关闭领空，金大中也取消了它的总统专-机驾驶权。99年大韩航空大整顿之后号称记录全优，但仍犯过很多不该有的错误。
　　从另一方面看来，大韩航空简直堪称全球最敢战民用航空，战斗种族俄罗斯都要甘败下风，说起来俄罗斯不论军机民航也都是奇葩中的奇葩，但是俄罗斯之所以敢叫战斗种族是因为人家虽然敢做危险动作，但成功率还是比较高的。而大韩航空那是屡战屡败，屡败屡战，玩脱了还要战，虽击落但从不悔。
　大韩航空仅99年一年就摔了3架飞机，曾经两次挑战苏联空-军（一次受伤迫降冰湖，一次击落），一次挑战美国空-军和加拿大空-军（就是part2提到的911识别码事件），三次在跑道上侧翻，四次搞错高度，他们的机长曾经嫌烦关掉撞地警报器，曾经史无前例的看走眼，把停机坪当跑道降落 。获得“安全之星”称号的机长在领奖一个月之后就驾驶着满载乘客的747撞在关岛的山上。。。。
　　对了 差点忘记还有一次挑战希腊和德国防-空系统，100分钟静默飞行，飞越希腊领空，进入德国领空。
　　看看人家，除了俄罗斯民航宣称的成功躲过一次导弹外，你们哪家民航能有这个战绩。 SU-15一直到退役维持的战绩就是击-落那架韩国民航，真是叫人泪流满面。
　大韩航空仅99年一年就摔了3架飞机，曾经两次挑战苏联空军（一次受伤迫降冰湖，一次击落），一次挑战美国空-军和加拿大空-军（就是part2提到的911识别码事件），三次在跑道上侧翻，四次搞错高度，他们的机长曾经嫌烦关掉撞地警报器，曾经史无前例的看走眼，把停机坪当跑道降落 。获得“安全之星”称号的机长在领奖一个月之后就驾驶着满载乘客的747撞在关岛的山上。。。。
　　对了 差点忘记还有一次挑战希腊和德国防-空系统，100分钟静默飞行，飞越希腊领空，进入德国领空。
　　看看人家，除了俄罗斯民航宣称的成功躲过一次导弹外，你们哪家民航能有这个战绩。 SU-15一直到退役维持的战绩就是击落那架韩国民航，真是叫人泪流满面。
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4楼&&&&Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 14:59:47.0
迫降的KAL902
下午3点从巴黎出发之后，一位经常乘坐这次航班的日本乘客发觉飞机的航向有问题。因为平时从巴黎飞往阿拉斯加，太阳都会在飞机的右边，而这次太阳却在飞机的左边。但是他并没有将这件事情报告给机组人员，因为毕竟有可能是自己记错了。
　　于是在日本乘客默默的疑惑之中，当晚21时19分，该不明飞机在摩尔曼斯克地区进入苏联领空。苏联防空兵指挥部当即命令苏-15战斗机升空拦截。
　　之后的经过苏联方面和美国方面各执一词。简而言之，苏联方面表示，飞行员尾随目标一段航程之后，确定这是一架由707改装的电子侦察机，并强调自己已经尽全力警示该飞机降落，并近距离的打开了降落灯。而该飞机不但没有任何回应，反而调转方向飞往芬兰，苏军飞行员不得已将其击落。美军方面则表示，美方监听到了苏军飞行员对上司的报告，飞行员认为这是一架客机并试图取消攻击。但苏联方面仍旧下达了攻击命令，此种行为令人发指。
ell，无论如何，苏军飞行员发射了两枚导弹，一枚射失，另一枚命中飞机左翼，造成两名乘客当场死亡。飞机被击中之后又下降高度飞了40分钟，在23点05分于一处冰冻的湖面上迫降。两天后，乘客们被送离苏联，机组人员被留置下来继续接受调查。
　　随后苏联政府宣称，经调查并未发现此班机上装备无线电侦查设备。调查结束后，飞机被当做了战利品供苏联人民参观。
　　而据先前提到的那位日本乘客表示，飞机迫降之后，机长对乘客们解释，他的导航罗盘坏掉了，也许已经在错误的航线上飞了4个小时。
　　那么真实的情况怎样呢？这航线到底错的多离谱呢？
也就是说，飞机刚刚飞过格陵兰岛时，一个U-turn又奔着欧洲大陆去了。究其原因，是飞行员在设定导航时参照了错误的磁偏角标记，导致飞机实际航向大幅度偏转，飞过了英国和冰岛，穿越斯堪地那维亚半岛和巴伦支海进入了苏联领空。
　　后来的后来，韩国飞行员承认曾收到苏联战斗机发出的迫降信号，但是没有理会。
　　有意思的是，苏联政府在事件中曾向韩国政府索取十万美元的“照顾费”用于补偿在这期间苏方为902号航班上的乘客所支付的各项开销。
　　更有意思的是，大韩航空在事件之后为这条航线换了配有惯性导航系统（INS）的客机执飞。
　　他倒是不想换啊，问题是原来那架飞机你开的回来吗XD
　　总之，在那以后大韩航空加强了对于长途航班导航系统的重视，进入八十年代之后，大部分跨洋航班都同时安装有两个导航系统，方便机长在巡航状态下进行设定。
　　可是，人算不如天算，装备再先进，也要看是使用者的水平啊。
　　韩国主持人还好意思说中国人如何如何……有这样的航空公司，还是先操心一下你们自己吧。
　　希望两个孩子R.I.P.……其实任何安慰都太苍白
PS:不是原创。但是版友们也知道，这么多禁用词，一直是审核中，一点点找，也是花了心血的[本贴子在
15:42:50 重新编辑]
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5楼&&&&Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 16:06:10.0
美国人早讨论过，结论是韩国人用考试制度衡量飞行员，
白面书生, 考试用功就可以做飞行员，衣着整洁,循规蹈矩即可。
美国式的野蛮人飞小飞机,韩国人可不信任这种人，韩国没有自由飞空域,民间没有飞机，韩国人的科举制传统…………
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6楼&&&&[WAP]
　　 16:24:13.0
真有人能二到这程度！？难以置信
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7楼&&&&[WAP]
　　 16:27:53.0
楼主用手机发的？怎么段落排版都乱了，能整理下不？
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8楼&&&&[WAP]
　　 18:40:17.0
看过空中浩劫8509号货机，觉得韩国人出空难事故是属于正常的
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9楼&&&&Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 19:14:22.0
7500？MD,这家伙连卡脑壳的飞友资格都考不上，居然能当机长？？？
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10楼&&&&Re:Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 01:29:58.0
下面引用由
19:14:22.0 发表的内容：
7500？MD,这家伙连卡脑壳的飞友资格都考不上，居然能当机长？？？
看看大韩007号班机, 韩国机长犯这种错误是正常的
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11楼&&&&Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 10:32:42.0
要不然这南韩咋会被称为棒子，真就是个SB。
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12楼&&&&Re:[讨论]韩国飞行员怎么回事？
　　 11:57:48.0
下个月沈阳去首尔还是坐南航吧，，，大韩太可怕
&共有12 篇回帖&&
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